Zwróciliście kiedyś uwagę, że większość z Was chętniej i głębiej składa się w lewą stronę? To nie jest żadne złudzenie ani indywidualny kaprys. Statystyki szkół bezpiecznej jazdy mówią jasno: ponad 70% motocyklistów czuje podświadomy opór przed ciasnymi prawymi zakrętami. Fizjologia i psychika robią tu wspólną robotę. Kiedy skręcasz w lewo, Twoja prawa ręka – ta, która kontroluje manetkę gazu i przedni hamulec – ma znacznie więcej swobody i nie jest dociskana do zbiornika paliwa. Poza tym na publicznej drodze skręcając w lewo, widzisz po prostu więcej. Masz przed sobą cały wolny pas, a nie rów, barierę czy nieprzewidywalne pobocze tuż przy lusterku.

Szerzej na ten temat pisałem na łamach »Motogen.pl.

Brudna kampania i teorie spiskowe, czyli Indian kontra Harley

Więc myśleliście, że kampanie polityczne w stylu amerykańskim to domena wyłącznie wyborów prezydenckich? Nic z tego. W branży motocyklowej wybuchł właśnie gigantyczny skandal PR-owy. Agencja powiązana z Bradem Parscalem – tak, tym samym, który kierował kampanią Donalda Trumpa – odpaliła tajną akcję wymierzoną bezpośrednio w Harley-Davidsona. Wykorzystano armię influencerów, którzy zaczęli brutalnie grillować giganta z Milwaukee w mediach społecznościowych. Zarzuty? „Wokeizm”, rzekomy brak patriotyzmu i wyprowadzanie produkcji poza granice USA. Za sznurki w tej całej akcji miała potajemnie pociągać... konkurencja z Indian Motorcycle. Choć Indian głośno i oficjalnie zaprzeczana wszelkim oskarżeniom, smród na rynku pozostał i raczej szybko nie wywietrzeje.

Harley-Davidson uderza w stół. Silniki Revolution Max wracają do Ameryki

A skoro o uderzaniu w czułe punkty mowa – cała ta chryja z oskarżeniami o brak patriotyzmu przyniosła niespodziewany, natychmiastowy zwrot akcji. Harley-Davidson błyskawicznie ogłosił, że produkcja motocykli z linii Revolution Max wraca w stu procentach do fabryki w York w Pensylwanii. Mówimy tu o flagowych, nowoczesnych modelach, takich jak Pan America, Sportster S czy Nightster, które do tej pory na rynki poza USA były montowane w Tajlandii. Przypadek? Raczej ucieczka przed wściekłością lokalnych klientów. Amerykanie wybaczą marce błędy konstrukcyjne czy wygórowane ceny, ale nie zdradę haseł o „rodowitym, amerykańskim żelazie”. Więc cokolwiek stało za tą całą aferą, motocykle z linii RevMax znowu będą w pełni pachnieć amerykańską taśmą montażową.

Transfer roku: Człowiek od BMW idzie ratować KTM

Tu pojawia się spory wstrząs na najwyższych szczeblach menedżerskich. Christof Lischka, facet, który przez lata kierował działem rozwoju motocykli w BMW Motorrad i odpowiadał za rynkowe triumfy całej serii GS, spakował manatki. Gdzie przeszedł? Do austriackiego koncernu Pierer Mobility, czyli właściciela marek KTM, Husqvarna i GasGas. Lischka obejmuje tam stanowisko szefa ds. technologii i produktów.

KTM przechodzi obecnie przez potężne zawirowania finansowe, połączone z głośnymi narzekaniami klientów na jakość wykonania (w tym słynne problemy z wycierającymi się wałkami rozrządu w silnikach 790/890). Ściągnięcie człowieka przyzwyczajonego do chłodnej, niemieckiej precyzji projektowej i rygorystycznych procesów testowych to genialny ruch ze strony Austriaków. Jeśli Lischka dostanie wolną rękę i utnie trochę ułańską fantazję księgowych z Mattighofen, nowe generacje „pomarańczowych” mogą w końcu odzyskać bezkompromisową niezawodność.

Majowy szał rejestracyjny w Polsce: Junak depcze po piętach gigantom

Spójrzmy na polskie podwórko, bo oficjalne dane za maj 2026 po prostu zwalają z nóg. Nasz rynek jednośladów bije kolejne historyczne rekordy – Polacy kupują motocykle jak oszaleli, napędzani świetną pogodą i coraz większą chęcią ominięcia miejskich korków. Ale prawdziwy hit kryje się w dole tabeli sprzedaży. Budżetowy Junak, kojarzony do tej pory głównie z prostymi motorowerami i tanimi 125-tkami, w segmencie samych motocykli zbliżył się pod względem liczby rejestracji do... potężnego BMW.

Oczywiście to zupełnie inny świat finansowy i technologiczny – wolumen Junaka budują tanie maszyny użytkowe, podczas gdy BMW sprzedaje głównie maszyny premium za ciężkie dziesiątki tysięcy złotych. A jednak ten fakt doskonale pokazuje specyfikę naszego kraju. Polacy nie chcą już tylko marzyć o drogich markach; chcą po prostu jeździć tu i teraz, a niska cena wejścia w świat dwóch kółek stała się dla wielu decydującym czynnikiem.

Szczegółowe omówienie statystyk na »ŚwiatMotocykli.pl.

Buell Super Cruiser: 173 konie mechaniczne w ramie cruisera

Na koniec coś dla fanów absolutnego, mechanicznego bezsensu, który uwielbiam. Reaktywowany Buell podgrzewa atmosferę wokół swojego nadchodzącego projektu Super Cruiser, dorzucając do zapowiedzi także wersję Cafe Racer. Przepis na ten motocykl jest cudownie niedorzeczny: bierzemy potężny, sportowy silnik V-Twin o pojemności 1190 cm³ generujący aż 173 KM i upychamy go w lekką, agresywną ramę zaprojektowaną we współpracy z kultowym warsztatem Roland Sands Design.

Efekt? Maszyna waży niespełna 200 kilogramów, co przy tej mocy daje potwora, który podrywa przednie koło przy każdym mocniejszym ruchu nadgarstka. Zapomnijcie o nudnym, dostojnym pyrkaniu od kawiarni do kawiarni. To sprzęt dla ludzi, którzy od cruisera oczekują atomowego przyspieszenia i prowadzenia, które pozwala na tarcie podnóżkami w głębokich złożeniach. Pytanie tylko, ilu kierowców faktycznie ogarnie ten poziom brutalności bez rozbudowanej elektroniki.

Tyle z najważniejszych rzeczy. Sprawdźcie ciśnienie w oponach, zerknijcie na naciąg łańcucha i ruszajcie w drogę. Szkoda marnować pogody na siedzenie przed ekranem.

Do zobaczenia na trasie albo gdzieś na stacji. Lewa w górę!

Szybki łyk kawy na stacji, rzut oka na nagłówki i wracajcie na drogę. Trzeba latać, póki grzeje. Ode mnie szybki przegląd ostatnich 2 tygodni.

Szybki strzał z wyspy: Podsumowanie Isle of Man TT

Za nami kolejne dwa tygodnie czystego szaleństwa na Mountain Course. Motocykle ucichły, kibice powoli opuszczają kempingi, a mechanicy pakują sprzęt. Jeśli nie miałeś czasu śledzić streamów na żywo, oto najważniejsze fakty i najważniejsze momenty z tegorocznych wyścigów zebrane w jednym miejscu.

Co musisz wiedzieć – najważniejsze fakty

• Michael Dunlop znowu pisze historię. Irlandczyk z północy po raz kolejny udowodnił, że sekcja Supersport i Supertwin należy do niego. Każde jego wyjście z zakrętu na pełnym gazie to był pokaz niesamowitej determinacji. Dunlop dopisał do swojego konta kolejne zwycięstwa, co tylko umacnia go na pozycji absolutnego króla wyspy.

• Davey Todd na fali wznoszącej. Brytyjczyk jechał bez kompleksów i z niesamowitym luzem, zgarniając zasłużone miejsca na podium w klasie Superstock. Ten “młody talent” stał się gościem, który na stałe wszedł do pierwszej ligi i dyktuje warunki.

• Chirurgiczna precyzja Hickmana. Peter Hickman tradycyjnie odpalił tryb robota w wyścigach Superbike i Senior TT. Jego płynność jazdy przeraża konkurencję. Kiedy inni walczą z motocyklem, on po prostu sunie po asfalcie, wykręcając czasy w okolicach rekordu toru.

• Harmonogram pocięty przez pogodę. Tradycyjnie już kapryśna aura na Isle of Man zmusiła organizatorów do żonglowania godzinami startów. Mgła w wyższych partiach górskich i niespodziewane opady deszczu mocno skróciły niektóre sesje treningowe i przesunęły główne wyścigi.

Liczba edycji: 136 mph

Średnia prędkość okrążenia na poziomie przekraczającym 218 km/h (wliczając w to ostre nawroty i zwalnianie do zakrętów pod kątem 90 stopni) staje się standardem dla pierwszej trójki.

Rywalizacja weszła na poziom, gdzie o wygranej decydują ułamki sekund po 60 kilometrach jazdy. Margines błędu spadł praktyczini do zera. Zawodnicy ryzykują wszystko, a sprzęt pracuje na granicy wytrzymałości termicznej.

Idąc dalej – jeśli ominęły Cię transmisje, skróty najlepszych momentów (w tym szalone powtórki z Bray Hill i Barregarrow) są już dostępne »na oficjalnej platformie TT+. Następna okazja, by poczuć ten klimat, dopiero za rok.

Dlaczego GS to najpopularniejszy motocykl w Polsce? Sami zobaczcie👇

Tor Poznań: Wojna o decybele, czyli deweloperzy kontra zdrowy rozsądek

Afera wokół jedynego profesjonalnego toru wyścigowego w Polsce znowu wraca na tapet. Obiekt na chwilę zamknięto, potem otwarto, a sprawa oparła się o sąd administracyjny. O co właściwie ten cały hałas? Chodzi o kuriozalne normy głośności, które dla jednej z sąsiednich ulic ustalono na poziomie... 50 dB. Dla porównania: to mniej niż dopuszczalny hałas przy drodze ekspresowej w nocy. Z mojego doświadczenia wynika, że nikt przy takich limitach nie ma szans – nawet seryjny, cichy motocykl potrafi nabić na sonometrze wyższy wynik, jeśli wiatr akurat zawieje ze wschodu.

W tle majaczą ogromne pieniądze. Działki, na których leży tor, są warte około pół miliarda złotych, więc deweloperzy już zacierają ręce. Na szczęście teren jest wpisany jako rekreacyjny, co skutecznie blokuje budowę betonowych osiedli. Pojawiło się też światełko w tunelu w postaci projektu zmian w Ustawie o sporcie, która miałaby wyłączyć homologowane tory z tych absurdalnych obostrzeń. Jeśli politycy nie przejdą od słów do czynów, Poznań skończy jak tor w czeskim Moście, który przez identyczne problemy zaraz zniknie z kalendarza World Superbike.

Szerzej temat porusza »Świat Motocykli.

Subscribe now

Czy muscle bike to ginąca kategoria?

Honda V3 E-Compressor

Japończycy postanowili udowodnić, że z silnika o pojemności 900 cm³ można wyciągnąć tyle pary, ile daje potężna jednostka 1200 cm³. Nowe patenty Hondy zdradzają, jak zamierzają to zrobić. Wsadzili elektryczną sprężarkę do czterosuwowego silnika V3 – pierwszego takiego w seryjnej produkcji – i połączyli ją z piekielnie sprytnym układem dolotowym.

Więc jak to działa w praktyce? Przez większość czasu motocykl jedzie jako zwykła, oszczędna jednostka wolnossąca. Ale wystarczy mocniej odkręcić manetkę, żeby komputer zamknął elektroniczny zawór i odpalił sprężarkę na żądanie. Dzięki temu alternator nie jest obciążony non stop, a silnik pozostaje wąski jak rzędowa dwójka. Plotki mówią o nowej Hondy VFR lub uderzeniu w stylistykę Horneta. Cokolwiek z tego wyjdzie, zapowiada się świetna alternatywa dla wiejących nudą rzędówek.

Wiecej na łamach »Motogen.pl.

Subscribe now

Ducati Hypermotard 698 Mono Nera: Włoski chuligan zakłada ciemny garnitur

Jeśli bazowy, jednocylindrowy Hypermotard był dla kogoś zbyt grzeczny, Włosi właśnie wypuścili wersję Nera. Zmiany są głównie wizualne, ale robią kapitalną robotę. Mamy tu agresywne połączenie głębokiej czerni z krwistoczerwoną ramą i felgami w kolorze Ducati Red. Wygląda to po prostu wściekle.

A jednak nie skończyło się tylko na nowej farbie. Ducati wrzuca do standardu homologowane puszki od Termignoni oraz quickshifter działający w obu kierunkach. Sercem maszyny zostaje genialny singiel Superquadro Mono – genetycznie powiązany z Panigale 1299 – generujący 77,5 KM przy masie zaledwie 151 kg na sucho. Dorzućcie do tego zaawansowaną elektronikę z funkcją kontrolowanego uślizgu tyłu przy hamowaniu i dostajecie idealny sprzęt do łobuzowania na mieście.

Szczegóły na »Motovoyager.net.

Subscribe now

Royal Enfield Guerrilla 450 od Autologue Design: Cyberpunk z butlą NOS

Pamiętacie czasy gry Need for Speed Underground i wciskania podświetlonego przycisku z napisem „NOS”? Ludzie z indyjskiego warsztatu Autologue Design najwyraźniej nigdy z tego nie wyrośli. Wzięli na warsztat spokojnego Royal Enfielda Guerrilla 450 i przerobili go w taki sposób, że wygląda jak urwany z planu filmowego sci-fi.

Zamiast klasycznego retro dostajemy kute włókno węglowe, ostre akrylowe skrzydełka z LED-ami i zawieszenie zaadaptowane prosto z Ducati 848. Najlepsze zostawiłem na koniec – z boku dumnie pręży się w pełni sprawna instalacja z podtlenkiem azotu. Czy jednocylindrowy motocykl miejski potrzebuje dopalacza? Absolutnie nie. Ale mechaniczna nieodpowiedzialność w tak pięknym wydaniu zawsze zasługuje na uznanie.

Szczegóły na »RideApart.com.

Jawa 1000 Sport Cruiser: Czeski projekt, chińskie serce i zaporowa cena

Na targach w Brnie zadebiutował prototyp Jawa 1000 Sport Cruiser, stworzony przy współpracy z chińską marką Jedi. Słowo „Sport” w nazwie radzę jednak traktować z dużym przymrużeniem oka. Motocykl ma generować około 113 KM, ale przy masie własnej na poziomie 240 kg demonem prędkości raczej nie będzie.

Za wygląd odpowiada Jan Hrbek, który całkiem zgrabnie połączył linie klasycznej Jawy z nowoczesnym cruiserem. Podwozie zestrojono bez kompromisów – upchnięto tu zawieszenie Ohlins, zaciski Brembo Stylema i wydech Leo Vince. Tu pojawia się jednak największy problem. Produkcja ma być ściśle limitowana do zaledwie 15 sztuk, a cena ma wynosić około 53 tysięcy funtów (w przeliczeniu grubo ponad 260 tysięcy złotych). Obawiam się, że poza garstką ortodoksyjnych fanów marki i kolekcjonerów, kolejka chętnych raczej się nie ustawi.

Potężny V-Twin i niska kultura pracy? Prosze bardzo!

ZX Moto wchodzi do Polski: 18 salonów na dzień dobry

Chińskie marki przestały pukać do drzwi europejskiego rynku – one po prostu wchodzą z buta. ZX Moto właśnie oficjalnie wystartowało w Polsce i zamiast powoli badać grunt, od razu rzuca na stół sieć 18 autoryzowanych dealerów oraz punktów serwisowych. To mądre posunięcie, bo bez solidnego zaplecza i części zamiennych nawet najlepsza cena nie przekona naszych motocyklistów.

Pierwsze transporty maszyn mają wjechać do salonów na przełomie lipca i sierpnia. Na start dostaniemy sportowy model 500RR oraz crossówkę MX250. Importer obiecuje też pełne pakiety ubezpieczeń i finansowanie, co jasno pokazuje, że nie interesuje ich niszowa sprzedaż dla hobbystów. Jeśli ich motocykle będą jeździć tak dobrze, jak radzą sobie w wyścigach World Supersport, dotychczasowi liderzy rynku budżetowego mogą zacząć się poważnie martwić.

Więcej na »Motovoyager.net.

Get more from Paweł Lipiec in the Substack app

Available for iOS and Android

Get the app

A lokalnie? Wystartowała kolejna edycja »BMW Garage, na warszawskim Wilanowie. Kto ma okazję odwiedzić i skorzystać z jazd testowych, to gorąco zachęcam! Jak już »pisałem w zeszłym roku, jest to niepowtarzalna szansa na przetestowanie różnych motocykli od BMW, jeden po drugim i samodzielnego wyrobienia sobie opinii o danym modelu.

PS. Tak, jest też możliwość sprawdzenia nowego, małego GSa 450!

Od poprzedniego tygodnia publikacja newslettera online odbywa się kilka dni po wysyłce mailowej. Zamierzam utrzymać to opóźnienie, aby docenić osoby, które zapisały się do newslettera i “zaufały mi swoim mailem”.

Wszystko co chciałeś wiedzieć o oponach motocyklowych…

Okazuje się, że można zrealizować ciekawą rozmowę na jeden z dyżurnych tematów w środowisku motocyklowym. Bo przecież po doborze oleju, wybór opon jest kolejnym rozgrzewającym klawiatury do czerwoności. Zróbcie sobie dobrą kawę i posłuchajcie tej dawki rozsądku i wiedzy!

Subscribe now

Isle of Man TT: Kalendarz na 2027 i obłędna limitowana edycja od BMW

Organizatorzy wyścigów na wyspie Man nie marnują czasu i oficjalnie potwierdzili już daty przyszłorocznej edycji (zmagania w 2027 roku odbędą się tradycyjnie na przełomie maja i czerwca). Start 31 maja, finał 12 czerwca!

To logistyczny oddech dla zespołów, ale prawdziwą bombę z tej okazji odpaliło BMW. Bawarczycy świętują 115-lecie swojej obecności w tym legendarnym wyścigu i wypuszczają na rynek ekstremalnie limitowaną wersję »M 1000 RR Isle of Man TT.

Maszyna poraża specyfikacją i wyglądem. Wykończona w unikalnym, głębokim odcieniu zieleni (Isle of Man Green), nawiązującym do klasycznych brytyjskich wyścigówek, ocieka wręcz karbonem i tytanem. Pod owiewkami kryje się to, co w Monachium mają najlepszego – topowa elektronika, zawieszenie z najwyższej półki i silnik generujący moc, która na publicznej drodze Mountain Course wymaga niemal nadludzkich umiejętności. Powstanie zaledwie garstka tych sztuk, a każda z nich zniknie w rękach kolekcjonerów szybciej, niż Peter Hickman pokonuje prostą Sulby.

Przyszłość według Monachium: BMW K18 Vision

Skoro jesteśmy przy BMW, Niemcy pokazali coś, co wybiega daleko w przyszłość poza klasyczne schematy. Projekt K18 Vision to futurystyczny koncept potężnego baggera (tzw. power bagger). Zapomnijcie o tradycyjnych, ociężałych kształtach krążowników szos. K18 to agresywne linie, minimalistyczne, wręcz brutalne podejście do bryły i zaawansowana aerodynamika zintegrowana z nadwoziem. Koncept pokazuje, że marka chce całkowicie przedefiniować segment motocykli luksusowych, stawiając na nowoczesne technologie i bezkompromisowy design, który ma przyciągnąć do maszyn turystycznych zupełnie nową, młodszą klientelę.

Koniec absurdu? Specjalne przepisy mają uratować Tor Poznań

Na koniec temat, który elektryzuje całe polskie środowisko motocyklowe. Po fali absurdalnych decyzji i konfliktów wokół norm hałasu, które regularnie paraliżowały działalność Toru Poznań, w końcu pojawiło się światełko w tunelu. Głośny skandal wokół jedynego profesjonalnego obiektu wyścigowego w kraju wymusił reakcję na szczeblu ustawodawczym.

Przygotowywane są specjalne przepisy prawne, które mają wyłączyć certyfikowane obiekty torowe spod ogólnych, restrykcyjnych norm hałasu środowiskowego w określone dni i godziny. Chodzi po prostu o to, by obiekty sportowe, które powstały dekady temu, mogły normalnie funkcjonować bez ciągłego strachu przed mandatami i protestami właścicieli nowo wybudowanych w sąsiedztwie domów. To jedyna szansa, by przenieść szybką jazdę z dróg publicznych w bezpieczne, kontrolowane warunki, zamiast zamykać ostatnie miejsca, gdzie legalnie można trenować.

Do całego zestawienia dorzucamy dwa tematy biznesowe, które w minionym tygodniu szczegółowo analizowałem na »LinkedIn. Dotyczą one zakulisowych gier wielkich graczy, z których jeden zaliczył potężną wizerunkową wpadkę, a drugi pokazał, jak buduje się motocyklowe imperia na zgliszczach.

Prezent marzeń: Jak KTM zafundował najlepszą reklamę BMW

W biznesie rzadko zdarza się sytuacja, w której konkurencyjna marka robi dla Ciebie więcej dobrego niż Twoja własna agencja reklamowa. Dokładnie to wydarzyło się na linii Mattighofen–Monachium. Publiczne potknięcia i problemy jakościowe, z którymi w ostatnim czasie mierzy się grupa Pierer Mobility (właściciel KTM), stały się paliwem dla konkurencji.

Kiedy jedna marka głośno zmaga się z wadami fabrycznymi i restrukturyzacją, klienci szukający świętego spokoju naturalnie przesuwają swoje portfele w stronę stabilnego i pewnego siebie gracza. BMW ze swoją flagową linią GS idealnie wykorzystało ten moment, prezentując się jako oaza stabilności, niezawodności i dojrzałości technologicznej.

To w pewnym sensie powtórka z historii, którą już znamy. KTM już kiedyś zrobił niemały prezent BMW i to w momencie kiedy niemiecki producent najbardziej go potrzebował! »Jak KTM zafundował najlepszą reklamę BMW.

John Bloor: Jak jeden miliarder uratował kultową markę dwa razy

Drugi temat to marketingowy majstersztyk z Wielkiej Brytanii, czyli historia Johna Bloora i triumfalnego powrotu Triumph Motorcycles. Większość osób pamięta Bloora jako człowieka, który w latach 80. odkupił prawa do upadającej, legendarnej marki i za własne pieniądze zbudował nowoczesną fabrykę w Hinckley. To był pierwszy ratunek – podniesienie z popiołów brytyjskiego dziedzictwa narodowego i przekucie go w dochodowy biznes konkurujący z japońską wielką czwórką.

Mało kto jednak pamięta o drugim kryzysie, który przyszedł w marcu 2002 roku. Potężny pożar doszczętnie strawił główną halę montażową w Hinckley, niszcząc linie produkcyjne i paraliżując firmę w najważniejszym momencie sezonu. Dla większości menedżerów byłby to moment na ogłoszenie upadłości i odebranie odszkodowania. Bloor zrobił coś zupełnie innego: wyłożył kolejne miliony, zmobilizował załogę i w zaledwie kilkanaście tygodni postawił jedną z najnowocześniejszych fabryk motocykli na świecie.

To lekcja determinacji, która pokazuje, że za wielkimi markami stoją przede wszystkim konkretne jednostki, gotowe zaryzykować własny majątek dla obrony wizji. »Jak jeden miliarder uradował Triumpha. Dwa razy!

Get more from Paweł Lipiec in the Substack app

Available for iOS and Android

Get the app

Motocykl zamiast terapeuty?

To nie jest tylko kwestia “wietrzenia głowy”. Badani wskazują, że jazda wymusza stan skupienia, który w psychologii nazywa się flow – całkowitego oddania się wykonywanej czynności. W świecie, w którym jesteśmy bombardowani powiadomieniami, motocykl pozostaje jedną z niewielu przestrzeni, gdzie liczy się tylko tu i teraz: złożenie w zakręt, kontrola gazu, obserwacja otoczenia. To swoista forma medytacji w ruchu, która realnie obniża poziom kortyzolu. Co ciekawe, dla wielu respondentów istotny jest też aspekt społeczny. Poczucie przynależności do grupy i wspólne wyjazdy skutecznie niwelują poczucie izolacji, z którym boryka się coraz więcej osób. Wypadałoby więc uznać motocykl nie za niebezpieczną fanaberię, a za element profilaktyki zdrowia psychicznego. Szczegóły na »Visor Down.

Zachęcam również do lektury moich przemyśleń o tym czy motocykl to terapia?

Warszawa w końcu dogania Europę

Skoro o zdrowiu mowa, w stolicy nastąpił przełom, na który ratownicy czekali latami. Warszawa doczekała się pierwszego oficjalnego motoambulansu w barwach pogotowia ratunkowego. Do tej pory system opierał się na maszynach od fundacji lub pasjonatów, co generowało problemy z finansowaniem paliwa czy serwisu. Teraz profesjonalnie wyposażony motocykl staje się pełnoprawnym elementem systemu ratownictwa. W mieście, gdzie karetka w godzinach szczytu przebija się przez centrum kilkanaście minut, motocykl robi to w ułamku tego czasu. Ten sprzęt nie służy do transportu pacjenta, ale do dowiezienia defibrylatora i wykwalifikowanego ratownika, który zacznie działać, zanim reszta zespołu w ogóle dojedzie na miejsce.

BMW F 450 GS

Morbidelli i Norton: Reanimacja z rozmachem

Na rynku maszyn klasycznych mamy dwa skrajne podejścia do budowania legendy. Z jednej strony włosko-chińskie Morbidelli, które modelem Timeless 1200 chce wejść w paradę BMW R12. To potężny, klasyczny tourer z silnikiem 1200 ccm, który wygląda bardzo europejsko, mimo że stoi za nim kapitał grupy Keeway. Z drugiej strony brytyjski Norton prezentuje model Manx R. To motocykl dla tych, którzy chcą poczuć klimat wyścigów szosowych w najczystszej postaci. Norton po latach problemów finansowych w końcu dostarcza maszyny, które nie tylko dobrze wyglądają na zdjęciach, ale technologicznie mogą stanąć w szranki z nowoczesnymi superbike’ami. To klasyka bez żadnych taryf ulgowych.

Brembo i Akrapovič: Przełamywanie schematów

W technologii hamulcowej szykuje się rewolucja, która może podzielić środowisko tak mocno, jak kiedyś wprowadzenie wtrysku paliwa. Brembo Sensify to system brake-by-wire, czyli hamulce sterowane elektronicznie bez fizycznego połączenia hydraulicznego między klamką a zaciskiem. Pozwala to na milimetrową precyzję i niezależne dozowanie siły hamowania na każde koło, co w teorii eliminuje problem “nurkowania” przodu czy uślizgu w zakręcie.

A skoro o precyzji mowa, to Akrapovič postanowił wyjść poza branżę wydechową. Zaprezentowali tytanowe podnóżki do motocykli Adventure. Może się to wydawać drobiazgiem, ale dla kogoś, kto spędza godziny stojąc na motocyklu w terenie, różnica w wadze i przyczepności jest kolosalna. To sygnał, że Słoweńcy chcą stać się marką oferującą kompleksowy tuning tytanowy dla segmentu premium, a nie tylko producentem głośnych rur.

Zaskakujący powrót: Sportster 883 znowu w grze

Kiedy wydawało się, że ekologiczne normy definitywnie pogrzebały klasycznego, chłodzonego powietrzem Evolution, Harley-Davidson wyciąga asa z rękawa. Sportster 883 wraca do oferty. Amerykanie znaleźli sposób na dostosowanie tej kultowej, prostej jednostki do obecnych wymogów bez kastrowania jej z charakteru i specyficznych wibracji. Dla rynku to potężny impuls – wraca motocykl będący od dekad najczystszą, surową bazą do modyfikacji, która w ostatnich latach została mocno przetrzebiona przez skomplikowane, nowoczesne konstrukcje. Szczegóły na »Motogen.pl.

Ofensywa BMW: Od budżetowego GS-a po gigantycznego boksera

W Monachium nikt nie odpoczywa. Wjeżdżają właśnie pierwsze testy produkcyjnej wersji BMW F 450 GS. To motocykl, który ma zamknąć lukę między miejskim 310 a ciężkim 900. Pierwsze wrażenia z jazdy pokazują, że Niemcom udało się stworzyć maszynę zaskakująco uniwersalną. W terenie radzi sobie sprawniej niż rynkowi rywale w tej klasie pojemnościowej, a na asfalcie nie męczy wibracjami typowymi dla małych singli. To może być hit sprzedaży dla osób z prawem jazdy kategorii A2, które szukają prawdziwego turystycznego enduro, a nie tylko miejskiej zabawki w terenowych owiewkach.

Na drugim biegunie skrajności dyrektor generalny BMW, Markus Flasch, podgrzewa atmosferę wokół projektu R20. Zapowiedziano potężnego cruisera z potężnym bokserem o pojemności dwóch litrów. To bezpośrednie uderzenie w segment, w którym dotychczas rządził Triumph Rocket III.

A skoro o dużych maszynach mowa, fotografom udało się przyłapać na testach drogowych nowego, tajemniczego baggera BMW. Zamaskowany prototyp sugeruje spore zmiany w geometrii i ochronie przed wiatrem, prawdopodobnie oparte na platformie nowej serii R1300. Wygląda na to, że Amerykanie stracą monopol na wielkie, luksusowe krążowniki z wielkimi owiewkami.

Read null in the Substack app

Available for iOS and Android

Get the app

Szerokości i do zobaczenia na trasie! 🤚

Ale rynek to najwyraźniej kocha. Statystyki z pierwszego kwartału w Europie są wręcz nierealne, wzrosty sięgają kilkudziesięciu procent i wygląda na to, że nikt nie zamierza zdejmować nogi z gazu (lub ręki z manetki). A skoro o gazie mowa, to Harley-Davidson ma teraz inny problem – z hamowaniem. Akcja serwisowa na kilkanaście tysięcy sztuk przez głupi, ocierający się przewód to sroga lekcja pokory dla giganta z Milwaukee. Serio, i to w maszynach za taką kasę? 🤦‍♂️

Z drugiej strony mamy BMW, które z dumą celebruje 50 lat serii RS. Pół wieku robienia motocykli, które są jednym z nielicznych przedstawicieli klasy sports-tourer.

W tym całym pędzie warto jednak czasem odpuścić. Dosłownie. Już 17 maja wskakujemy w marynarki na DGR – to chyba jedyny dzień w roku, kiedy styl znaczy więcej niż czas okrążenia na torze.

Pogoń za absurdem

Prawda jest taka, że producenci motocykli weszli w fazę czystego szaleństwa. Mamy 2026 rok, a my wciąż ekscytujemy się tym, że kolejny naked ma 190, 200 czy 220 koni. Ale po co? Przecież na publicznej drodze wykorzystasz z tego może jedną trzecią, a cała reszta to tylko elektroniczne kagańce, które pilnują, żebyś nie zrobił sobie krzywdy przy każdym mocniejszym odkręceniu manetki. To trochę tak, jakbyśmy kupowali rakietę kosmiczną, żeby jeździć nią po bułki do lokalnego dyskontu. Z mojego doświadczenia wynika, że najwięcej frajdy dają maszyny, które ważą mało i mają „używalną” moc, a nie te, które na papierze wyglądają jak bolidy z kosmosu. A jednak rynek dalej karmi nas tymi liczbami, bo my – klienci – wciąż dajemy się na to łapać.

Szerzej piszę o tym w felietonie: Kto ma większego? Jak producenci przesuwają granice absurdu!

Subscribe now

Jak okłamują nas producenci?

Elegancka jazda z sensem

A skoro już o emocjach mowa, to zaznaczcie sobie w kalendarzach 17 maja. Wtedy rusza kolejna edycja Distinguished Gentleman’s Ride. To jedna z tych niewielu akcji, które naprawdę lubię, bo łączy pasję do klasyków z czymś ważnym – zdrowiem psychicznym facetów i profilaktyką raka prostaty. Jeśli masz w garażu coś, co wygląda chociaż odrobinę stylowo, wyciągnij garnitur (albo chociaż porządną koszulę) i dołącz do wspólnego przejazdu. To nie jest tylko „lansowanie się” na starych Triumphach czy BMW; chodzi o to, żeby raz w roku pokazać, że motocykliści to nie tylko skórzane kombinezony, ale też ludzie, którzy potrafią się zjednoczyć w słusznym celu. Więcej informacji na oficjalnej stronie oraz na »motogen.pl.

Europa pędzi, Harley hamuje

Z jednej strony mamy dane z pierwszego kwartału 2026, które pokazują, że rynek w Europie dosłownie wystrzelił. Sprzedaż nowych motocykli wzrosła o 21%, a w takich Niemczech skok wyniósł niemal 45%. Polska też nie zostaje w tyle – u nas przybyło o 44% więcej maszyn niż rok temu. Wygląda na to, że mimo narzekania na inflację, portfele motocyklistów mają się całkiem dobrze.

Więc dlaczego Harley-Davidson ma pod górkę? W USA właśnie ogłoszono akcję serwisową na 17 000 motocykli (roczniki 2025 i 2026, głównie modele FXLRS i FXLRST). Chodzi o przewód hamulcowy, który może się przetrzeć o moduł sterujący, co w najgorszym scenariuszu oznacza utratę tylnego hamulca. Trochę słabo, jak na markę premium, prawda? Jeśli masz świeżego Low Ridera z importu, lepiej sprawdź, czy pod spodem nie robi się kałuża płynu.

Czy Harley-Dawidson przetrwa (kolejne 100 lat)?

Jim Farley nie bawi się w korporacyjną dyplomację. W swoich pierwszych publicznych wypowiedziach po wejściu do rady nadzorczej Harley-Davidsona postawił sprawę jasno: sama legenda to za mało, by przetrwać kolejne stulecie. Farley uważa, że marka z Milwaukee stoi przed wyborem, który zdefiniuje jej przyszłość, a życie przeszłością to najprostsza droga do marginalizacji.

Jego diagnoza jest trafna i bolesna jednocześnie. Farley zauważa, że Harley musi przestać być postrzegany wyłącznie jako producent maszyn dla pokolenia, które powoli schodzi ze sceny. Według niego kluczem do sukcesu jest radykalna zmiana podejścia do produktu – motocykl musi stać się atrakcyjny dla ludzi, którzy nie wychowali się na micie Easy Ridera, ale szukają nowoczesnej formy rekreacji. Nie chodzi o porzucenie korzeni, ale o to, by te korzenie nie stały się kotwicą, która trzyma firmę w miejscu, podczas gdy rynek odpływa w stronę cyfryzacji i nowych napędów.

Warto zwrócić uwagę na to, jak Farley definiuje „nowoczesność”. Nie mówi o dodaniu kolejnych rozwiązań technologicznych, ale o głębokiej integracji motocykla z życiem użytkownika. Jako szef Forda doskonale wie, że dzisiejszy klient oczekuje płynności – chce, by jego pojazd był tak samo intuicyjny i połączony ze światem jak smartfon. Harley pod tym względem ma spore zaległości, a Farley ma być tym, który wymusi ich nadrobienie.

A co z tradycjonalistami? Tutaj pojawia się największa trudność. Farley twierdzi, że Harley musi nauczyć się grać na dwóch fortepianach jednocześnie: dbać o wiernych fanów silników V2 i jednocześnie budować zupełnie nową tożsamość wokół marki LiveWire. To karkołomne zadanie, bo dotychczasowe próby przyciągnięcia młodszych kierowców kończyły się zazwyczaj “umiarkowanym sukcesem”. Jednak Farley ma jedną przewagę – on już to zrobił w Fordzie. Udało mu się wprowadzić elektrycznego Mustanga Mach-E i nowe Bronco, nie paląc przy tym mostów z fanami klasycznej motoryzacji.

Dla mnie ta nominacja to sygnał, że żarty się skończyły. Harley ma w zarządzie człowieka, który nie boi się trudnych decyzji i wie, że marka premium musi ewoluować, żeby nie stać się eksponatem. Jeśli plan Farleya wypali, za kilka lat Harley może być firmą technologiczną, która przy okazji robi świetne, klimatyczne motocykle. Jeśli nie – zostanie nam tylko wspominanie „starych dobrych czasów”, co dla biznesu tej skali jest wyrokiem śmierci.

Co ciekawego na poznańskich targach?

Złote gody i chińskie ambicje

A skoro mowa o BMW, to Niemcy mają co świętować. Rodzina RS obchodzi właśnie 50. urodziny. Wszystko zaczęło się w 1976 roku od modelu R100 RS – pierwszego seryjnego motocykla z pełną owiewką zaprojektowaną w tunelu aerodynamicznym. Przy okazji BMW świętuje też półwiecze swoich kasków (pamiętacie ten pierwszy, „Römer-Helmet” z 1975?). To kawał historii, który pokazuje, jak bardzo Bawarczycy zmienili podejście do bezpieczeństwa i turystyki.

A jednak, gdy BMW wspomina historię, inni piszą ją na nowo. CFMOTO oficjalnie ogłosiło start w tegorocznym Isle of Man TT. To już nie jest tylko „chiński producent budżetowych motocykli”. Start w najbardziej niebezpiecznym wyścigu świata to pokaz siły i próba udowodnienia, że ich technologia wytrzyma trudy, przy których wymiękają najlepsi. Czy wygrają? Mało prawdopodobne. Ale sam fakt, że tam są, powinien dać europejskim markom do myślenia.

Szybsze Synki z podwórkowych garaży!

Tu mam dla Was coś ekstra! Jeśli zastanawialiście się kiedyś, jak to się stało, że Yamaha zdominowała scenę customową swoimi modelami XSR, to koniecznie zerknijcie na tekst o przejściu od Yard Built do Faster Sons. Chodzi po prostu o to, że Japończycy jako pierwsi zrozumieli, że motocyklista nie chce gotowca – on chce bazy, którą może pociąć i złożyć po swojemu, nie tracąc przy tym gwarancji. To genialna lekcja marketingu, którą warto znać, bo dziś prawie każdy próbuje ich naśladować, zazwyczaj z marnym skutkiem.

Tekst znajdziecie tutaj: »Yamaha: Od Yard Built do Faster Sons

Get more from Paweł Lipiec in the Substack app

Available for iOS and Android

Get the app

I to by było na tyle w tym tygodniu. Do zobaczenia na drodze! Oby w pełnym składzie i bez wycieków płynu hamulcowego ;)

Cześć,

Miniony tydzień przyniósł wydarzenia, które wstrząsnęły polskim środowiskiem motocyklowym. Nagłe zamknięcie Toru Poznań, tuż przed startem sezonu to temat, który zdominował dyskusję i pokazał, jak krucha jest infrastruktura motorsportowa w naszym kraju. W dzisiejszym wydaniu przyglądam się kulisom tej decyzji oraz sprawdzam, czy polityczne zapowiedzi „okrągłego stołu” mają szansę faktycznie uratować obiekt.

Poza tym znajdziecie też przegląd nowości sprzętowych: KTM wypuszcza swoją najbardziej ekstremalną „bestię”, a CFMOTO rzuca wyzwanie europejskim superbike’om. Mamy też wieści z rynku motocykli elektrycznych oraz niepowtarzalną okazję dla kolekcjonerów z grubym portfelem.

Zapraszam do lektury.

Get more from Paweł Lipiec in the Substack app

Available for iOS and Android

Get the app

Kryzys na Torze Poznań – co dalej z sercem polskiego motorsportu?

Sytuacja wokół jedynego w Polsce obiektu z homologacją FIA/FIM stała się krytyczna. Tor Poznań został zamknięty dla wszelkich aktywności generujących hałas w trybie natychmiastowym, co sparaliżowało kalendarz imprez tuż przed rozpoczęciem sezonu.

Kluczowe fakty i tło konfliktu:

Przyczyna zamknięcia: Decyzja, przynajmniej oficjalnie, jest pokłosiem wieloletniego sporu z mieszkańcami okolicznych osiedli oraz stowarzyszeniami ekologicznymi, związana z przekroczeniem norm hałasu. Sądy administracyjne podtrzymały rygorystyczne limity, których obiekt – w obecnej formie prawnej i technicznej – nie jest w stanie spełnić, przy organizacji profesjonalnych zawodów.

Stanowisko AW Poznań: Władze Automobilklubu Wielkopolskiego podkreślają, że tor powstał dziesięciolecia przed zabudową mieszkalną, jednak obecne prawo ochrony środowiska nie uwzględnia zasady pierwszeństwa obiektu sportowego.

Reakcja polityczna: Sprawa nabrała wymiaru ogólnopolskiego. Zapowiedziano powołanie „okrągłego stołu” z udziałem przedstawicieli Ministerstwa Sportu, władz lokalnych oraz środowisk motorsportowych. Celem jest wypracowanie zmian w ustawie o ochronie środowiska, które mogłyby wprowadzić specjalny status dla obiektów sportowych o znaczeniu strategicznym dla bezpieczeństwa i sportu.

Perspektywy: Choć politycy deklarują pomoc, proces legislacyjny jest długotrwały. Dla organizatorów track-dayów i zawodów oznacza to konieczność szukania alternatyw (często za granicą) lub drastycznego zaostrzenia limitów decybeli do poziomów eliminujących większość sportowych motocykli.

Zamknięcie toru, to nie tylko problem sportowców, ale i potężny cios w lokalny biznes (hotele, serwisy, instruktorzy) oraz bezpieczeństwo drogowe. To tutaj tysiące motocyklistów uczyło się panowania nad maszyną w kontrolowanych warunkach a zawodnicy odbywali treningi. Problem jest dalece bardziej złożony niż by to wynikało z pierwszych komentarzy medialnych, dlatego będę śledził rozwój sytuacji, czekając na głębsze, rzetelne analizy tematu.

Subscribe now

KTM 1390 Super Duke RR: Ekstremalne wcielenie „Bestii”

KTM zaprezentował limitowaną edycję 1390 Super Duke RR, która wyznacza nowe limity dla segmentu hyper-naked. To maszyna stworzona dla szaleńców, dla których stosunek mocy do masy 1:1 jest conajmniej pożądany (198 KM przy 198 kg masy z płynami).

Redukcja masy: Dzięki szerokiemu zastosowaniu włókna węglowego (w tym ramy pomocniczej i elementów nadwozia) oraz felg kutych, udało się oszczędzić 10 kg w stosunku do standardowego modelu Evo.

Podwozie: Motocykl wyposażono w topowe, w pełni regulowane zawieszenie WP Apex Pro, opracowane z myślą o wyczynowej jeździe torowej.

Limitowana produkcja: Powstanie tylko 500 sztuk na cały świat. Zamówienia zbierane są wyłącznie przez platformę online.

KTM 1290 Super Adventure w praktyce

Dla tych, poszukujących opcji uniwersalnej, ale nadal z odrobiną szaleństwa - materiał o tym, jak się żyje z dużym ADV od KTMa. Może nie jest różowo, ale za to jest ciekawie!

Subscribe now

CFMOTO V4 SR-RR: Chiński superbike rzuca wyzwanie Europie

CFMOTO oficjalnie zaprezentowało w Chinach swój flagowy projekt – sportowy model napędzany silnikiem V4. Zapowiadany już wcześniej model to jasna deklaracja producenta, który chce wejść do ścisłej elitarnej klasy motocykli sportowych.

Silnik: Jednostka V4 o pojemności ok. 1000 ccm ma generować ponad 200 KM. Konstrukcyjnie silnik ten wykazuje wiele nowoczesnych rozwiązań, które mogą być efektem zacieśniającej się współpracy z KTM, choć CFMOTO podkreśla własny wkład inżynieryjny.

Znaczenie: Premiera tego modelu pokazuje, że chińskie marki nie zamierzają już tylko kopiować średniej klasy maszyn, ale mają ambicje i budżety, by konkurować z takimi ikonami jak Ducati Panigale czy BMW S1000RR.

Okazja kolekcjonerska: BMW S1000RR Petera Hickmana na sprzedaż

Na aukcję trafił wyjątkowy motocykl – BMW S1000RR, na którym legenda wyścigów drogowych, Peter Hickman, startował w prestiżowym Isle of Man TT.

Specyfikacja: To nie jest seryjna maszyna z akcesoriami, ale pełnokrwisty motocykl w specyfikacji Superstock, przygotowany przez zespół FHO Racing. Zawiera pełną dokumentację startową i technologiczną.

Wartość: Ta kolekcjonerska gratka, oferowana była w stanie „z toru”, z autografami i pełną historią startów. Eksperci szacowali wartość motocykla na ok. £80,000- £100,000 (~$100,000-$125,000 USD), co miało odzwierciedlać unikalność i potencjał inwestycyjny tego egzemplarza. Finalnie sprzedano go za £112.700 (~140.000 USD).

Dlaczego Honda bierze olej?

Odwieczne pytanie… No dobra, bez żartów: Barry nagrał materiał o akcjach przywoławczych, zużyciu oleju oraz o tym jak Honda reaguje na te historie. Bardzo merytorycznie, bez emocji. Serdecznie polecam, bo to bardzo wartościowy materiał!

Share

Damon Motorcycles: Koniec marzeń o elektrycznym superbike’u?

Strona internetowa kanadyjskiego producenta motocykli elektrycznych, Damon Motorcycles, została wyłączona, a firma od dłuższego czasu nie publikuje aktualizacji. Wszystko wskazuje na to, że ambitny projekt motocykla wyposażonego w systemy radarowe i zmienną geometrię (Hypersport) zakończył się niepowodzeniem finansowym. Damon, mimo zebrania milionów dolarów w przedsprzedaży, borykał się z opóźnieniami w produkcji i problemami z wejściem na giełdę, co pokazuje, jak trudny i kapitałochłonny jest rynek elektrycznych motocykli premium. Informowałem wcześniej o możliwych problemach i pomysłach na zmianę biznesu, najwyraźniej nawet te pomysły nie zdołały uratować przedsięwzięcia.

Szerokiej drogi (miejmy nadzieję, że również na Torze Poznań) i do zobaczenia w przyszłym tygodniu!

Get more from Paweł Lipiec in the Substack app

Available for iOS and Android

Get the app

Często rozmawiamy o technologi, koniach mechanicznych czy nowy systemach bezpieczeństwa, a rzadziej o tym, co dzieje się w naszych głowach po zamknięciu wizjera kasku. W dzisiejszym wydaniu zaczynamy od tematu bliskiego każdemu, kto traktuje jazdę jako coś więcej niż tylko transport.

Jazda motocyklem to jedna z niewielu aktywności, która wymusza na nas pełną obecność „tu i teraz”. W świecie przeładowanym powiadomieniami i stresem, skupienie na drodze, pracy zawieszenia i precyzyjnym pokonywaniu zakrętów staje się formą medytacji w ruchu. To moment, w którym problemy zostają w tyle, a liczy się tylko kolejna prosta. O tym, dlaczego motocykl jest dla wielu z nas najlepszą formą terapii i jak wpływa na nasz dobrostan psychiczny, przeczytacie w dzisiejszym zestawieniu.

Zapraszam do dyskusji: Czy motocykl to terapia?

Restrukturyzacja w KTM: wiceprezes BMW na pokładzie

Grupa Pierer Mobility, właściciel marki KTM, ogłosiła zatrudnienie Christiana Schloedera na stanowisku dyrektora handlowego (chief commercial officer). Schloeder, legitymujący się wieloletnim doświadczeniem w BMW Financial Services, trafia do austriackiego koncernu w krytycznym momencie. Firma boryka się obecnie z nadmiernym zatowarowaniem sieci dealerskiej oraz spadkiem marży operacyjnej, co wymusiło niedawne ogłoszenie redukcji zatrudnienia i przeniesienie części produkcji do Chin oraz Indii.

Zadaniem nowego menedżera będzie wdrożenie rygorystycznego planu naprawczego i optymalizacja globalnych przepływów pieniężnych. Schloeder ma skupić się na restrukturyzacji zadłużenia oraz poprawie relacji z instytucjami finansowymi, co ma uspokoić inwestorów po serii korekt prognoz finansowych spółki. Jego transfer z konkurencyjnego BMW jest odczytywany przez analityków jako sygnał, że KTM stawia na konserwatywne, niemieckie standardy zarządzania kapitałem, aby przetrwać obecny kryzys nadprodukcji.

Harley-Davidson RIDE: Nowa strategia w segmencie odzieży technicznej

Harley-Davidson uruchomił RIDE – zintegrowaną platformę cyfrową, która ma stać się centralnym punktem ekosystemu marki. Wbrew pozorom nie jest to nowa linia odzieży, lecz zaawansowane narzędzie łączące funkcje planowania podróży, nawigacji oraz budowania społeczności. Platforma integruje dotychczasowe rozwiązania (takie jak aplikacja H-D czy systemy multimedialne w motocyklach) w jedną, spójną sieć dostępną zarówno na smartfonach, jak i bezpośrednio na wyświetlaczach maszyn z Milwaukee.

Wprowadzenie platformy RIDE to strategiczny ruch w stronę cyfryzacji doświadczenia motocyklowego. Marka chce w ten sposób zatrzymać użytkownika w swoim ekosystemie nie tylko podczas zakupu części czy akcesoriów, ale w każdym momencie użytkowania motocykla – od planowania weekendowej wycieczki, po cyfrowe dokumentowanie przebiegu trasy.

Nowe BMW GS 450 - czy będzie hit sprzedaży?

Do niedawna BMW w palecie mniejszych pojemności oferowała jeden silnik 300 ccm. Nie było to najbardziej porywające rozwiązanie nawet dla początkujących motocyklistów. Czy nowy GS ma szansę uzupełnić gamę BMW i stać się pierwszym motocyklem wprowadzającym nowych motocyklistów w świat BMW Motorrad?

Ekspansja ZXMOTO: Nowy chiński gracz na polskim rynku

Na mapie dystrybucji motocykli w Polsce pojawiła się marka ZXMOTO. Polski importer zdecydował się na rozpoczęcie sprzedaży od dwóch segmentów: małych motocykli sportowych oraz maszyn typu cross/enduro. Chiński producent, który od lat dostarcza podzespoły dla większych koncernów, tym razem promuje własny logotyp. Modele sportowe celują w posiadaczy prawa jazdy kategorii A2, oferując parametry zbliżone do japońskiej konkurencji, ale w cenie niższej… Jak bardzo? Zoabczymy!

Z kolei linia off-road ma zagospodarować lukę między tanimi „wynalazkami” a drogimi markami europejskimi. Maszyny ZXMOTO są wyposażone w chłodzone cieczą silniki i zawieszenia z regulacją tłumienia, co ma przekonać osoby szukające sprzętu do amatorskich treningów na torach crossowych. Sukces marki w Polsce będzie zależał głównie od sprawności serwisu i dostępności części zamiennych, co przy obecnym nasyceniu rynku chińskimi markami staje się kluczowym czynnikiem wyboru dla polskich klientów.

MV Agusta Rush Titanio: Kolekcjonerski naked za 200 tys. złotych

MV Agusta kontynuuje strategię budowania krótkich, ekstremalnie drogich serii limitowanych. Model Rush Titanio to rozwinięcie koncepcji hyper-nakeda, w którym priorytetem była redukcja masy przy użyciu stopów tytanu i karbonu. Silnik o pojemności 1000 ccm generuje moc 208 KM, a po zastosowaniu dołączonego do motocykla dedykowanego zestawu wyścigowego (race kit) wartość ta wzrasta do 212 KM. Unikalnym elementem jest pełne tylne koło o specyficznej osłonie z włókna węglowego oraz ręcznie spawany, tytanowy układ wydechowy.

Cena ustalona na poziomie blisko 200 tysięcy złotych pozycjonuje ten motocykl jako motocykl czysto inwestycyjny. MV Agusta zapowiedziała produkcję jedynie 300 egzemplarzy na cały świat, co praktycznie gwarantuje wzrost wartości kolekcjonerskiej w przyszłości. Każdy egzemplarz dostarczany jest z certyfikatem autentyczności oraz drewnianą skrzynią zawierającą części torowe. To propozycja dla purystów, dla których parametry techniczne są równie ważne, co status dzieła sztuki inżynieryjnej.

Subscribe now

Inteligentny zapięcie kasku od Autoliv

Szwedzki koncern Autoliv opatentował system automatycznego dociągania paska podbródkowego w kaskach motocyklowych. Z policyjnych raportów wynika, że duża część obrażeń głowy podczas wypadków wynika z faktu, iż kask spadł z głowy motocyklisty z powodu zbyt luźnego zapięcia. Nowy system wykorzystuje miniaturowy siłownik, który po zatrzaśnięciu klamry automatycznie skraca pasek do momentu uzyskania optymalnego nacisku, zapewniając stabilność kasku bez powodowania dyskomfortu.

System jest inteligentny – sensory monitorują napięcie w czasie rzeczywistym i mogą je korygować, np. gdy motocyklista zmieni pozycję głowy lub założy kominiarkę. Rozwiązanie to ma być oferowane jako gotowy moduł dla producentów kasków premium. Choć technologia ta podniesie masę i cenę kasku, Autoliv przekonuje, że wyeliminowanie błędu ludzkiego przy zapinaniu zapięcia typu Double-D lub mikrometrycznego to milowy krok w dziedzinie ochrony pasywnej na drogach.

Historyczny rekord sprzedaży motocykli

Dane dotyczące rejestracji z marca 2026 roku potwierdzają bezprecedensowy wzrost zainteresowania nowymi jednośladami w Polsce. W samym marcu zarejestrowano 7596 nowych motocykli, co stanowi wzrost o 56,3% (2737 sztuk) w porównaniu do marca ubiegłego roku. Licząc od początku stycznia, polskie drogi wzbogaciły się o 11 971 maszyn – to o 44% więcej niż w dotychczas rekordowym 2025 roku.

Ranking marek:

• Honda: Lider rynku z wynikiem 2432 rejestracji od początku roku.

• Yamaha: Drugie miejsce (1451 sztuk).

• BMW: Trzecia pozycja z wynikiem 991 zarejestrowanych motocykli.

Zmiany w stawce: Największe awanse zanotowały marki z Chin. Zontes wskoczył na 4. miejsce (640 szt.), a QJMOTOR na 5. miejsce (573 szt.). Największym zaskoczeniem jest wypadnięcie Suzuki z pierwszej dziesiątki rankingu. Stawkę Top 10 zamykają: Junak, Romet, CFMOTO, Triumph oraz Kawasaki.

Analitycy wskazują na kilka przyczyn tego stanu rzeczy: poprawę dostępności maszyn u dealerów, atrakcyjne formy finansowania (leasingi i wynajmy długoterminowe) oraz sprzyjającą aurę, która pozwoliła na wczesne rozpoczęcie sezonu. Co istotne, bardzo silną pozycję utrzymał segment 125 ccm, co sugeruje, że coraz więcej osób rezygnuje z samochodu w dojazdach do pracy na rzecz motocykla. Jeśli ten trend się utrzyma, rok 2026 może zamknąć się wynikiem przekraczającym barierę 40 tysięcy nowych rejestracji.

Yamaha XSR900 “Ice Racer” od Deus Ex Machina: Custom na lód

Warsztat Deus Ex Machina zaprezentował projekt zbudowany na bazie Yamahy XSR900, dedykowany do ekstremalnych wyścigów na lodzie. Motocykl przeszedł głęboką metamorfozę, aby sprostać ujemnym temperaturom i zerowej przyczepności. Najbardziej rzucającym się w oczy elementem są opony wyposażone w setki stalowych kolców, które wgryzają się w lodową taflę. Aby zmieścić takie ogumienie, konieczne było wydłużenie wahacza oraz zmiana geometrii błotników.

Silnik CP3 otrzymał nową mapę zapłonu ułatwiającą ruszanie na śliskiej nawierzchni oraz wzmocniony układ chłodzenia z osłonami chroniącymi przed drobinami lodu. Stylistycznie motocykl nawiązuje do maszyn wyścigowych z lat 80., z charakterystyczną kwadratową owiewką i surowym, aluminiowym wykończeniem zbiornika paliwa. Projekt “Ice Racer” udowadnia, że nowoczesny naked, jakim jest XSR900, dzięki swojej modułowej ramie i elastycznemu silnikowi, może zostać zaadaptowany do najbardziej niecodziennych form rywalizacji sportowej.

Ten konkretny projekt nie jest dziełem przypadku, lecz efektem wieloletniej strategii japońskiego producenta, który od dekady systematycznie wspiera kulturę budowania motocykli na zamówienie.

Subscribe now

Jeśli interesuje Was, jak japoński gigant zdołał połączyć surowy świat garażowych modyfikacji z seryjną produkcją, zachęcam do lektury na temat ewolucji strategii Yamahy – od legendarnego programu Yard Built, w którym najlepsi światowi mechanicy brali na warsztat seryjne modele, aż po powstanie obecnej koncepcji Faster Sons.

To fascynująca historia o tym, jak Yamaha przestała bać się „cięcia” swoich maszyn i zamiast z tym walczyć, zaczęła projektować motocykle tak, by stanowiły idealną bazę do personalizacji. Staram się pokazać skąd sukces takich modeli jak XSR700 czy XSR900 i wyjaśnić, jak customowych garaży wyłoniła się produkcyjna linia „Sport Heritage”. Cały artykuł znajdziecie tutaj: Yamaha: Od Yard Built do Faster Sons.

Do zobaczenia w przyszłym tygodniu.

Get more from Paweł Lipiec in the Substack app

Available for iOS and Android

Get the app

Cześć,

W dzisiejszym zestawieniu przygotowałem przegląd najważniejszych premier sprzętowych i technologicznych ostatnich dni. Skupiamy się przede wszystkim na nowych rozwiązaniach Hondy oraz ekstremalnych edycjach limitowanych od Ducati i Aprilii.

Ducati prezentuje Superleggerę na 100-lecie marki, Aprilia wypuszcza torową wersję RSV4 na rynek USA, a QJ Motor wprowadza mocnego nakeda z silnikiem MV Agusta.

Analizujemy system E-Clutch w Hondzie Transalp, elektryczny kompresor w silniku V3 oraz karbonowo-ceramiczne hamulce Brembo, które wchodzą do seryjnej produkcji.

Nowe interkomy Cardo dedykowane do kasków Shoei oraz krótki materiał o technice jazdy.

Kolejne zniszczenie fotoradaru-rekordzisty w Warszawie.

Zaparzcie mocną kawę, rozsiądźcie się wygodnie i sprawdźcie, co działo się w minionym tygodniu. Lewa w górę!

Ducati Superleggera V4 Centenario: Ikona na 100-lecie marki

Ducati przygotowuje się do świętowania swojego stulecia w 2027 roku i robi to w sposób, który rzuca wyzwanie prawom fizyki. Projekt Centenario to nie tylko kolejny limitowany model, ale prawdziwy „pokaz siły” bolońskiej myśli technicznej. Maszyna ma być drogowym klonem motocykla z MotoGP, co oznacza wykorzystanie najbardziej egzotycznych materiałów: od tytanowych śrub, przez karbonową ramę pomocniczą, aż po magnezowe odlewy silnika. Serce maszyny, silnik Desmosedici Stradale R 1100 generuje 228 KM mocy, a w konfiguracji torowej – 247 KM. Waga motocykla wynosi zaledwie 173 kg w konfiguracji drogowej, a w konfiguracji torowej zaledwie 167 kg. Dla uczczenia setnej rocznicy istnienia producenta z Borgo Panigale wyprodukowanych zostanie 500 numerowanych arcydzieł. To kolekcjonerski biały kruk!

Aprilia RSV4 X exTREme: Amerykański hołd dla 250 zwycięstw w GP

Aprilia postanowiła uczcić swój niesamowity dorobek 250 zwycięstw w wyścigach Grand Prix, prezentując specjalną edycję RSV4 X exTREme, dedykowaną na rynek USA. Motocykl ten jest kwintesencją torowego doświadczenia marki z Noale – nie posiada homologacji drogowej, lusterek ani zbędnego balastu. Silnik V4 o pojemności 1100 ccm został dostrojony przez dział Aprilia Racing, osiągając 225 KM przy wadze zaledwie 165 kg. Wyposażono go w topowy pakiet elektroniki APRC, profesjonalną telemetrię oraz zawieszenie Öhlins o specyfikacji wyścigowej. Unikalne malowanie nawiązuje do historycznych triumfów Aprilii, łącząc nowoczesną aerodynamikę z „wingletami” z nostalgią za złotą erą dwusuwów, co czyni go unikalnym, kolekcjonerskim motocyklem.

QJ Motor SRK 921: Chińska ofensywa z włoskim rodowodem

Chiński gigant QJ Motor udowadnia, że era tanich kopii definitywnie się skończyła, a nadchodzi czas rywalizacji z europejską czołówką. Model SRK 921 to agresywny naked, który wzbudza emocje nie tylko wyglądem, ale i konstrukcją. Jego czterocylindrowy silnik rzędowy o mocy 129 KM czerpie garściami z technologii MV Agusta, co gwarantuje specyficzny, włoski charakter oddawania mocy. Projektanci nie oszczędzali na komponentach: na pokładzie znajdziemy w pełni regulowane zawieszenie Marzocchi oraz potężny układ hamulcowy Brembo z zaciskami Stylema. QJ Motor oferuje również bliźniaczy model sportowy oznaczony SRK 921 RR. QJ w tych modelach łączy egzotyczny design z solidnymi podzespołami, oferując przy tym cenę, która robi wrażenie. Model SKR 921 oferowany jest w Polsce w cenie 36 990 PLN, a SRK 921 RR oferowany jest za 39 990 PLN.

Krótki film o technice jazdy

Zapraszam do Wujka Ciechana, na kilka ciekawych podpowiedzi dotyczących techniki jazdy.

Subscribe now

Cardo Packtalk „S”: Nowy wymiar integracji dla użytkowników Shoei

Lider w dziedzinie komunikacji motocyklowej, firma Cardo, zaprezentowała systemy Packtalk „S” oraz 4X „S”, stworzone z myślą o idealnym dopasowaniu do trzeciej generacji kasków marki Shoei (w tym modeli GT-Air 3, Neotec 3 oraz J-Cruise 3). Dzięki ścisłej współpracy obu marek, moduł komunikacyjny jest niemal całkowicie ukryty w skorupie kasku, co eliminuje szumy wiatru i nie zaburza fabrycznej aerodynamiki. System wykorzystuje technologię Mesh 2.0, pozwalającą na stabilne połączenie z dużą grupą motocyklistów, a głośniki dostrojone przez JBL gwarantują krystalicznie czysty dźwięk nawet przy wyższych prędkościach. To rozwiązanie kładzie kres kompromisom między estetyką kasku a funkcjonalnością interkomu – teraz można mieć obie te rzeczy naraz.

Brembo Hyction: Karbonowo-ceramiczny przełom w seryjnych maszynach

Brembo po raz kolejny przesuwa granice technologii układów hamulcowych, prezentując tarcze Hyction. To historyczny moment, ponieważ technologia karbonowo-ceramiczna, dotychczas zarezerwowana wyłącznie dla bolidów Formuły 1, topowych serii wyścigowych oraz najdroższych super-samochodów, trafia wreszcie do motocykli seryjnych. Główne zalety? Istotna redukcja masy nieresorowanej, co bezpośrednio przekłada się na lepsze prowadzenie motocykla w zakrętach, oraz niesamowita stabilność termiczna. Tarcze Hyction niemal nie puchną pod wpływem temperatury, co oznacza, że siła hamowania jest identyczna na pierwszym i setnym okrążeniu toru.

Warszawski fotoradar-rekordzista znów celem ataku

Warszawski fotoradar zlokalizowany przy Al. Jerozolimskich 239 wyrasta na największy symbol drogowej partyzantki w Polsce. Urządzenie typu TraffiStar SR390, które ze względu na swój charakterystyczny wygląd zyskało przydomek „budka dla ptaków”, zostało w miniony weekend (28-29 marca 2026 r.) zniszczone po raz czwarty. Tym razem wandal nie bawił się w oblewanie farbą – obudowa i osłony radaru zostały zmasakrowane tępym narzędziem (prawdopodobnie młotem lub kamieniami). Jest to o tyle bulwersujące dla służb, że po poprzednich atakach (siekierą w kwietniu 2025 r. oraz farbą w styczniu 2026 r.), GITD zainstalowało tam dodatkowy, dedykowany maszt z monitoringiem za 10 tysięcy złotych.

Monitoring jednak nie odstraszył skutecznie, choć tym razem kamery podobno zarejestrowały wizerunek sprawcy. Urządzenie w Al. Jerozolimskich jest solą w oku kierowców, ponieważ na szerokiej, trzypasmowej trasie obowiązuje tam ograniczenie do 50 km/h, co skutkuje wystawianiem nawet 9 tysięcy mandatów miesięcznie. Mimo że łączny koszt napraw i zabezpieczeń przekroczył już 130 tysięcy złotych, inspekcja transportowa (CANARD) twardo deklaruje: „nie odpuścimy, fotoradar wróci na miejsce”. Dla motocyklistów i kierowców to jasny sygnał – ten odcinek trasy pozostanie jednym z najpilniej strzeżonych (i najczęściej niszczonych) punktów na mapie stolicy.

V3 e-Compressor od Hondy

Pamiętacie zapowiedzi silnika V3 od Hondy? To nie były puste zapowiedzi. Projekt nadal żyje…

Get more from Paweł Lipiec in the Substack app

Available for iOS and Android

Get the app

Mam nadzieję, że to zestawienie nasyciło Twoją motocyklową ciekawość. Szerokiej drogi i do zobaczenia w przyszłym tygodniu!

Kilka dni temu opublikowałem na Motogen.pl tekst pod tym właśnie tytułem. Nie będę tu zdradzał odpowiedzi — po to go napisałem, żebyś go przeczytał. Powiem tylko, co za tym pytaniem stoi. Żyjemy w świecie, w którym co sezon motocykl dostaje kolejną warstwę technologii: radar, adaptacyjny tempomat, asystent utrzymania pasa a za chwilę pełwnie łączność z dyskiem w chmurze. To wszystko dobre rzeczy — ale jednocześnie motocykl coraz bardziej przestaje być motocyklem w tradycyjnym sensie. I właśnie dlatego coraz więcej ludzi — nie tylko starszych nostalgików, ale też młodszych, ale zmęczonych wyścigiem zbrojeń — sięga po coś prostszego. Coś, co wygląda jak motocykl, jeździ jak motocykl i nie wymaga kursu obsługi oprogramowania.

Zapraszam na łamy »motogen.pl!

Warsaw Motorcycle Show 2026

Jeśli śledzicie motocyklowe kanały na YT, widzieliście już przynajmnej kilka relacji z tych targów. Jeśli nie mieliście okazji odwiedzić targów w tym roku, to od siebie mogę powiedzieć, że WMS wraca! Wreszcie ta impreza ma tę skalę, która sprawia, że zakup biletu nie wiąże się z rozczarowaniem.

Nadal niestety nieobecne są takie marki jak BMW, Ducati czy Honda. Natomiast jeśli jeszcze szukacie sprzętu na ten sezon, lub nie macie tak łatwego dostępu do wielu różnych salonów motocyklowych, jakie zapewniają duże miasta, to uważam, że warto odwiedzić takie targi i obejrzeć motocykle na żywo.

Honda planuje E-Clutch dla coraz większej liczby modeli

Na tegorocznych targach motocyklowych w Osace Honda zaprezentowała dwa koncepty: CB400 Super Four E-Clutch oraz CB400R Four E-Clutch. Oba zbudowane są na kompaktowej platformie 400 cc. Jak powiedział wprost przedstawiciel Hondy kilka miesięcy temu, marka jest zdecydowana rozszerzać technologię E-Clutch na możliwie wiele modeli.

Więcej na »rideapart.com

Zasubskrybuj teraz

KTM wraca do gry. Liczby mówią same za siebie

Bajaj Mobility AG opublikowało roczny raport finansowy za rok 2025 i wychodzi on na plus dla KTM: sprzedaż motocykli wzrosła, a dług został zredukowany. Przychody wyniosły 1,009 mld euro, sprzedano 209 704 motocykli, a zysk netto osiągnął 590 mln euro. Dług netto zredukowano o 798 mln euro, a stan magazynowy skurczył się o ponad 101 tys. jednostek. Co ważniejsze od samych cyfr: sprzedaż motocykli w drugiej połowie 2025 roku wzrosła o ok. 60% w porównaniu z pierwszą, a rok 2026 zaczął się od wyników ponad dwukrotnie lepszych niż w analogicznym okresie roku poprzedniego. Prezes Gottfried Neumeister podkreśla, że nowe modele — KTM 990 RC R, 1390 Super Adventure S Evo czy odświeżone Husqvarny 701 — przyjmowane są przez klientów wyjątkowo dobrze.

Ryzyka geopolityczne wciąż istnieją, restrukturyzacja jeszcze nie dobiegła końca — ale KTM przestało walczyć o przetrwanie i zaczyna walczyć o przyszłość. To duża zmiana.

Szczegóły na »visordown.com

KTM 890 Adventure R Rally — Dakar w limitowanej serii

KTM ogłosiło nowy model 890 Adventure R Rally na rok 2026 — bardziej fabryczny wariant bazowego Adventure R, inspirowany programem Dakar. Sercem motocykla jest rzędowa dwucylindrówka 889 cc produkująca 106 KM i 100 Nm momentu obrotowego. Ale to co robi wrażenie to zawieszenie: komponenty WP Xplor Pro prosto z programów WP Factory Racing — widelec z technologią Cone Valve z przodu i jednostronny amortyzator tylny, oba ze skokiem 270 mm — o 30 mm więcej niż w bazowym modelu. W standardzie: układ wydechowy Akrapovič, koła szprychowe 21/18 cali, Rally Mode z dziesięcioma poziomami kontroli trakcji, quickshifter, tempomat, nawigacja Turn-by-Turn+ i pełna elektronika oparta na IMU. Całość ubrana w grafikę inspirowaną malowaniem Red Bull KTM Factory Racing, z charakterystycznym dwukolorowym zbiornikiem. Cena w Wielkiej Brytanii: 19 299 funtów (ok. 21 800 euro). Dostawy planowane od kwietnia. Produkcja jest globalnie limitowana — w poprzednich latach do sprzedaży trafiało ok. 700 sztuk i wyprzedawały się błyskawicznie. Kto chce — powinien już rozmawiać z dealerem.

Szerzej temat porusza »visordown.com

BSA Scrambler 650 — Birmingham wychodzi w teren

BSA oficjalnie rozszerzyła ofertę o nowy model: Scrambler 650 — następca i platformowy brat hitsowego Gold Stara. Napędza go ten sam silnik: 652 cc, jednotaktowy, chłodzony cieczą, DOHC, z podwójnym zapłonem, produkujący 45 KM i 55 Nm momentu obrotowego. Przekładnia pięciobiegowa. Koła szprychowane 19/17 cali z oponami Pirelli Scorpion Rally STR, widelec teleskopowy 41 mm i dwa amortyzatory tylne z regulacją wstępnego obciążenia, hamulce Brembo, ABS dwukanałowy. Cena w Polsce od 30 990 PLN — wyraźnie poniżej Royal Enfield Bear 650. BSA ma w tej klasie legitymację historyczną, której innym brakuje — to właśnie ta marka współtworzyła scramblerowy styl w latach 50. i 60. Kto szuka miejskiego scramblera z prawdziwym rodowodem, może być zainteresowany.

Obejrzyjcie go na »motogen.pl

Zasubskrybuj teraz

Bimota KB399 — najdroższa niedrogość

Bimota — marka przejęta przez Kawasaki w 2019 roku w 50,1% — zaprezentowała swój najbardziej dostępny cenowo model w historii: KB399. To sportowy motocykl oparty na platformie Kawasaki ZX-4RR — ta sama rama i silnik czterocylindrowy 399 cc, produkujący w europejskiej specyfikacji ok. 79-80 KM. Co dodaje Bimota? Widelec Showa wyższej klasy, zaciski Brembo Stylema, frezowane triple-clamps, owiewka z wingletami i układ wydechowy Akrapovič — w obu wersjach. Wersja Edizione Speciale dorzuca jeszcze amortyzator tylny Öhlins STX46 i sporo frezowanych detali. Cena standardowej wersji w UK to 9749 funtów, a ES — 14 699 funtów. Pytanie jest proste: czy to wystarczający powód, by dopłacać do logotypu?

Szczegóły na »rideapart.com

Kawasaki Z650S — czy litera „S” robi różnicę?

Kawasaki odświeżyło swój popularny naked bikes ze środkowej klasy i dorzuciło literę „S” do nazwy. Co się zmieniło? Całkiem sporo na zewnątrz, niewiele pod spodem. Silnik to ten sam rzędowy dwucylindrowiec 649 cc — ok. 67 KM i 48 lb-ft momentu obrotowego. Nowe jest nadwozie inspirowane stylem Z900 i Z500, ergonomicznie przeprojektowana kierownica (40 mm dalej do przodu, 10 mm wyżej, 30 mm szerzej), nowy 4,3-calowy ekran TFT, standardowa kontrola trakcji KTRC oraz tarcze hamulcowe 300 mm — tym razem klasyczne, zamiast poprzednich tarczowych „kwiatków”. Opcjonalnie quickshifter (tylko w górę). Na drodze to ta sama przewidywalna, elastyczna charakterystyka co wcześniej — moment obrotowy dostępny od ok. 3000 obr./min, silne prowadzenie na średnich obrotach, miękkie do granic przyzwoitości powyżej.

Pełny test Jędrzejaka na »motogen.pl

Triumph Tracker 400 i Thruxton 400 — dwa oblicza jednej platformy

Triumph rozszerza linię 400cc o dwa nowe modele: Tracker 400 — inspirowany flat trackiem — oraz Thruxton 400, który wskrzesza legendarną nazwę café racera. Oba korzystają z ulepszonej wersji jednostki TR-series 398 cc: moc wzrosła do 41,4 KM, wyższy jest też obrót szczytowy, dzięki nowym wałkom rozrządu i innej kalibracji. Tracker ma szeroką, płaską kierownicę, podnóżki odsunięte do tyłu i opony Pirelli MT60 RS — ergonomia skrojona pod jazdę w pozycji z szeroko wystawionymi łokciami. Thruxton dostaje clipony o 40 mm węższe i ponad 200 mm niższe niż w Speed 400 — więcej masy na przednim kole, bardziej skupiona pozycja. Oba mają zaciski ByBre, tarczę 300 mm, ride-by-wire, ABS dwukanałowy i switchable TC. Cena Trackera w UK: 5745 funtów (salony od kwietnia), Thruxtona: 5995 funtów (od marca). Test Visordown stawia sprawę jasno: Tracker jest wyraźnie bardziej angażujący i radosny w jeździe. Thruxton wygląda rewelacyjnie, ale poniżej 100 km/h gra nie pierwszymi skrzypcami. Powrót nazwy Thruxton cieszy — pytanie, czy publiczność odpowie sprzedażą.

Szczegóły na »visordown.com

To na tyle w tym tygodniu. Retro jest żywe — i ma się dobrze.

LwG! 🤙

Wyciśnij więcej z Paweł Lipiec w App Substack

Dostępne na iOS i Androida

Pobierz App

PS W zeszłym tygodniu nie nie wysyłałem newslettera, ponieważ wyjątkowo nic ciekawego się nie wydarzyło, a nie chcę zaśmiecać Waszych skrzynek.

Znacie to pytanie. Pada zazwyczaj przy stole, od kogoś bliskiego albo od kogoś, kogo ledwo znacie. „Nie boisz się, że się zabijesz?” Napisałem o tym tekst — o tym, dlaczego to pytanie pada i dlaczego odpowiedź jest zawsze trudna. Nie dlatego że nie mamy argumentów, tylko dlatego, że to pytanie jest tak naprawdę o coś innego.

»Przeczytaj na Motogen.pl

Zostaw komentarz

Fotoradary zaciskają pętlę

Ministerstwo Infrastruktury zapowiedziało zmiany w egzekwowaniu mandatów z fotoradarów. Skala problemu jest bezsporna — w 2024 roku urządzenia automatyczne zarejestrowały ponad 1,17 mln wykroczeń, a mandatem zakończyło się z nich zaledwie około 50 proc. Reszta przepadała przez przedawnienia, fikcyjne wskazania kierowcy lub pojazdy zarejestrowane za granicą.

Projekt zakłada centralny rejestr „problemowych” pojazdów. Jeśli w ciągu 90 dni sprawa nie zostanie zamknięta — auto trafia na czarną listę, a przy najbliższej kontroli kierowca może stracić dowód rejestracyjny. Dla pojazdów zagranicznych: możliwe odholowanie na koszt właściciela lub natychmiastowa kaucja. Marchewka: opłacenie mandatu w ciągu 14 dni od wezwania daje automatyczną zniżkę 25 proc. Projekt nie trafił jeszcze do Sejmu.

»Szczegóły na Motovoyager.net

Motocykl na kryzys paliwowy

Ceny paliw rosną, parkowanie drożeje, koszty utrzymania samochodu też. Motogen.pl przygotował solidny przegląd: ponad 30 konkretnych modeli pogrupowanych w 9 kategoriach — od commuter’ów i skuterów, przez naked i adventure, po elektryki. Każda kategoria z uzasadnieniem, dlaczego dany typ motocykla może realnie zastąpić auto na co dzień. Przydatna lektura zarówno dla tych, którzy rozważają pierwsze zakupienie motocykla, jak i dla obecnych motocyklistów szukających argumentów w rozmowach z rodziną przy stole.

»Zestawienie na Motogen.pl

Zasubskrybuj teraz

Suzuki Hayabusa TURBO i 600 KM mocy

Przemka Badowskiego motocyklistom nie trzeba przedstawiać. Robi z motocyklami rzeczy, o których “fabryka” nie śniła!

Jawa 1000 Limited Edition robi wrażenie

Marka z Týnca nad Sázavou wróciła z czymś, na co czekaliśmy dekadami. Jawa 1000 Limited Edition to kolekcjonerska, limitowana wersja litrowego motocykla — produkowana w minimalnych ilościach. Wśród komponentów: zawieszenie Öhlins, hamulce Brembo, klasyczne dwa tylne amortyzatory, zbiornik paliwa ukryty pod siedziskiem.

To nie jest kolejna licencyjna budżetówka. Tym motocyklem Jawa udowadnia, że nadal pamięta, jak buduje się motocykle premium. Niezależnie od tego, ile egzemplarzy trafi ostatecznie do Europy, samo pojawienie się takiego projektu zmienia postrzeganie marki — i zdecydowanie warto obserwować, co będzie działo się dalej.

»Szczegóły na Motovoyager.net

Harley-Davidson RMCR — espresso z Milwaukee

W 1977 roku Willie G. Davidson postawił na czarnego café racera XLCR. Rynek odrzucił go niemal natychmiast. Dziś tamten rozdział historii wraca pod skrótem RMCR — Revolution Max Café Racer — którego Harley oficjalnie ustawia jako duchowego następcę XLCR.

Pod karbonową karoserią bije silnik Revolution Max 1250 — znany z Pan America — generujący około 150 KM i niemal 130 Nm. Nisko poprowadzone clip-ony, solo siedzenie, charakterystyczny wydech 2-w-2 po prawej stronie w karbonowo-metalicznej formie. Oficjalnie to „project bike”, wizytówka możliwości platformy. Ale wygląda na zbyt dopracowany jak na wieczny show-bike. Harley najwyraźniej bada reakcję rynku — i robi to dokładnie tak samo jak w 1977 roku. Tyle że tym razem platforma pod spodem jest naprawdę mocna. Takim H-D mógłbym jeździć!

»Motovoyager.net · »Motogen.pl

Suzuki Katana kończy 45 lat

Suzuki GSX 1100S Katana zadebiutowała w 1981 roku jako jeden z najszybszych i najbardziej rewolucyjnych wizualnie motocykli tamtej epoki — projekt Hansa Mutha z Target Design. Z okazji 45-lecia producent sięgnął po sprawdzony trick: 45 egzemplarzy limitowanej edycji, wyłącznie na rynek niemiecki, w cenie 15 045 euro.

Silnik 999 cc, 152 KM — bez zmian. Co się zmienia: srebrna karoseria z ciemnoszarą grafiką, brązowe felgi, nakładka z wzorem carbon-look i — co kluczowe — homologowany wydech Akrapovič w standardzie. Do kompletu: numerowana naklejka, dywanik garażowy i książka dokumentująca historię modelu. Liczba 45 tutaj przypadkowa nie jest.

»Szczegóły na Motogen.pl

KTM dorzuca gwarancję do zalegającego stocku

KTM nadal boryka się z motocyklami rocznika 2025 zalegającymi na salonach. W odpowiedzi marka ogłosiła, że każdy uliczny model z rocznika 2025 dostanie 4-letnią gwarancję Premium bez dopłat — obejmującą segmenty Adventure, Naked, Supersport i Supermoto. Wyjątki: EXC-F dual-sport oraz modele torowe.

Intencja jest jasna: zachęcić do zakupu starego stocku i zaadresować obawy o niezawodność, które od lat niszczyły reputację marki. Sceptycyzm jest uzasadniony — jedna kampania gwarancyjna nie wymaże lat problemów. Ale jeśli szukacie KTM-a i nie macie nic przeciwko rocznikowi 2025, warunki są naprawdę kuszące.

»Analiza RideApart

Damon Motorcycles — koniec elektrycznej sagi?

Damon przez osiem lat składał się z obietnic, opóźnień i dramatycznych zmian w zarządzie. W lutym 2026 roku zrezygnowała CFO, kilka dni później odszedł członek zarządu — a 27 lutego cały zarząd spółki, włącznie z CEO Dominique’em Kwongiem.

Firma istnieje od 2015 roku. Obiecała elektryczny superbike HyperSport — 200 KM, zasięg 200 mil, prędkość maksymalna 322 km/h. Ponad 3000 klientów wpłaciło depozyty. Żaden motocykl produkcyjny nigdy nie trafił do kupującego. Po masowej rezygnacji całego kierownictwa, bez linii produkcyjnej i przy wyczerpanym finansowaniu — scenariusz wygląda mało optymistycznie.

»Visordown

CFMoto 500SR — małolitrażowa czwórka wraca do gry

Kiedyś Yamaha, Honda, Suzuki i Kawasaki miały kompletne drabinki sportów: 400, 600, 750, litr. CFMoto tę tradycję konsekwentnie odbudowuje. Dokumenty homologacyjne ujawniły konwencjonalną wersję 500SR — z czterocylindrowym silnikiem 499 cc, 78 KM przy 12 500 obr./min, sześciobiegową skrzynią i widelcem USD 41 mm. Stylistyka zbieżna z resztą rodziny SR — bez ekscentryzmu modelu 500SR Voom.

Na rynek europejski i amerykański nic nie jest jeszcze potwierdzone — bariery celne skutecznie komplikują chiński import. Jeśli tylko CFMoto znajdzie drogę na te rynki, robi się naprawdę ciekawie.

»Analiza RideApart

Pierwsze wrażenia z jazdy — QJ Motor SRK 921

Tańsza alternatywa MV Agusta — nawiązania pod względem estetycznym są aż nazbyt oczywiste. Natomiast mamy tu blisko 130 KM w przystępnej cenie. Obstawiem, że będzie spore zainteresowanie takim motocyklem!

Motór wraca na duży ekran

25 marca, godz. 20:00, lubelskie kino Bajka. Na ekranie: Motór — polskie kino niezależne z 2005 roku w reżyserii Wiesława Palucha. Akcja w małym miasteczku lat 80., kult WSK zwanych „motór”, sekta motorzystów, miłość, rywalizacja i milicja. 78 minut, muzyka Judas Priest, Steppenwolf i Pink Floyd w tle. Po seansie spotkanie z reżyserem.

Dla tych, którzy nigdy nie słyszeli o tym filmie — ciekawostka. Dla tych, którzy WSK pamiętają z autopsji — sentymentalne spotkanie z epoką.

»Bilety: kinobajka.pl · »Wydarzenie na Facebooku

Udostępnij Moto News

Ten numer kręci się wokół jednego: rynek motocyklowy nie stoi w miejscu. Nowe regulacje, które zmuszą kierowców do odpowiedzialności za mandaty. Legendarne marki, które wracają — jedna z klasycznym café racerem, inna z kolekcjonerskim “show-offem”. Chińscy producenci, którzy nieustająco wypełniają rynek. I producent elektrycznych motocykli, który przez osiem lat próbował i — przynajmniej na razie — ponosi klęskę za klęską.

Rynek motocyklowy ma do zaoferowania doprawdy szeroki wachlarz modeli i każdy może znaleźć coś dla siebie. Ja w ramach sięgania po motocyklizm estetyczny, nawiązujący i wyglądający wjeżdżam w sezon 2026 Ymahą XSR900 GP, która łączy retro wibe z nowoczesnym wyposażeniem.

Szerokości, przyczepności i długiego sezonu!

LwG!

W głębokim PRL, w czasach ścisłej cenzury, w pewnej wsi koncert chciał dać zespół o pięknej nazwie “Przejebane”. Niestety, źle by to wyglądało na plakatach, więc sprytny sołtys tejże wsi postanowił zmienić nazwę na “Nie Jest Dobrze”. Historyjka kończy się happy endem, zespół się zgodził i dał nawet udany koncert. A teraz przechodzimy do głównego powodu, dla którego to czytacie — moi drodzy… Nie jest dobrze.

Przypominam wpis Barryego z sociali, bo chyba nie wszyscy mieli okazję przeczytać i zastosować:

Błagam, nie zróbcie faltstartu 🙏🥹 Doskonale znam ten moment, pierwszy ciepły dzień po długiej zimie, do tego weekend. Wszyscy jesteśmy podpaleni żeby wyciągnąć motocykl z garażu, zrobić pierwszą jazdę. Wydaje nam się, że wsiądziemy i wszystko będzie tak samo, jak podczas ostatniej jazdy gdzieś w listopadzie czy październiku. A nie będzie! To nie jest ten moment. Na drogach miejscami pełno syfu, asfalt zimny, ziemia jeszcze przed chwilą była zmrożona, resztki liści, mnóstwo piasku i przede wszystkim - cały nasz układ nerwowy, nasze nawyki, to wszystko potrzebuje trochę czasu aby się na nowo skalibrować. Do tego kierowcy samochodów zupełnie usunęli z pamięci podręcznej informacje o naszym istnieniu, serio tak to działa. Ja też wyciągnę dziś motocykl z garażu i zrobię na spokojnie małą rundkę na kawę, ale pamiętając o tym wszystkim. Niech emocje Was dziś nie porywają, błagam. Szczerze mówiąc to już wczoraj widziałem chyba z 10 motocyklistów na mieście, z których 3-4 zachowywało się strasznie głupio. Ja rozumiem że to jest taka spontaniczna eksplozja radości, pewien manifest, takie nasze topienie Marzanny. Ale niech to będzie piękne, a nie tragiczne, pls 🙏💪💚

Można ostrzegać, nawoływać do zachowania umiaru i rozsądku, a wystarczy pierwszy ciepły, wiosenny weekend, żebyśmy sami dostarczyli amunicji przeciwnikom motocykli, którzy mówią o nas — dawca.

Wolałbym zaczynać od innych wiadomości.

Krwawy początek sezonu

Pierwsze ciepłe dni i niestety pierwsze tragiczne wypadki. Początek sezonu motocyklowego w Polsce przyniósł już kilka zdarzeń, w których zginęli motocykliści.

To scenariusz powtarzający się niemal każdego roku. Po zimie motocykle wracają na drogi, kierowcy samochodów nie są jeszcze przyzwyczajeni do ich obecności, a wielu motocyklistów dopiero odzyskuje nawyki jazdy po kilku miesiącach przerwy.

Efekt jest zawsze podobny – statystyki wypadków zaczynają rosnąć już na samym starcie sezonu.

Więcej na »Motogen.pl.

Zasada ograniczonego zaufania – chodzi o coś innego, niż myślałeś do tej pory!

Zasada ograniczonego zaufania w ruchu drogowym nie oznacza, że trzeba podejrzewać wszystkich o łamanie przepisów. W praktyce chodzi o coś zupełnie innego: kierowca może zakładać, że inni uczestnicy ruchu zachowują się prawidłowo, dopóki nie pojawią się sygnały sugerujące coś innego.

Jeżeli takie sygnały się pojawią – na przykład kierowca zachowuje się nerwowo, zmienia tor jazdy albo zbliża się do skrzyżowania w sposób sugerujący możliwe wymuszenie pierwszeństwa – trzeba natychmiast zwiększyć ostrożność.

Dla nas to jedna z najważniejszych zasad jazdy. W praktyce oznacza ciągłe analizowanie sytuacji i zakładanie, że ktoś może popełnić błąd.

Z tematem w arcyciekawy sposób mierzy się Konrad Bartnik »na łamach Motovoyager’a. Serdecznie polecam Wam tę lekturę!

Jak się przygotować do wyprawy motocyklowej?

KTM 990 RC R Track – sprzęt tylko na tor

KTM zaprezentował model 990 RC R Track, czyli torową wersję sportowego motocykla przygotowaną wyłącznie do jazdy na torze.

Maszyna została wyposażona w wyczynowe zawieszenie, torową ergonomię oraz zestaw komponentów umożliwiających precyzyjne ustawienie motocykla pod konkretny tor. Model nie jest przeznaczony do jazdy po drogach publicznych i powstał z myślą o track dayach oraz amatorskich seriach wyścigowych.

Szczegóły na »Motogen.pl.

Triumph Speed Triple 1200 RX

W tym odcinku test Triumpha Speed Triple 1200 RX – bardziej radykalnej wersji dobrze znanego modelu RS. Jest tu jeszcze bardziej sportowa pozycja, akcesoryjny wydech w standardzie i kilka dodatków z włókna węglowego. Niby detale, ale w praktyce zmieniają charakter motocykla.

RS wielu uznaje za jednego z najlepszych nakedów na rynku. Pytanie brzmi: czy wersja RX daje jeszcze więcej?

Cała prawda o mandatach dla motocyklistów

Jak to jest z tą policją za granicami RP? Za co policjanci zatrzymują motocyklistów? Czy mandaty faktycznie są tak absurdalnie wysokie w całej Europie? Za co można stracić prawko we Włoszech i Austrii? Dlaczego włoscy Carabinieri skonfiskowali motocykl?! No i jak to jest z tymi wydechami i normami głośności?

Wszystkiego dowiesz się z tego krótkiego filmu!

Zasubskrybuj teraz

Motocykl mistrza świata trafi na aukcję

Na aukcję trafi wyścigowy Suzuki RG500, na którym Barry Sheene zdobył tytuł mistrza świata w klasie 500 w sezonie 1977.

To jeden z najbardziej rozpoznawalnych motocykli w historii wyścigów Grand Prix. Dwusuwowa RG500 była w latach 70. symbolem wyścigowej technologii Suzuki, a sam Sheene jedną z największych gwiazd tamtej epoki.

Firma Bonhams potwierdziła, że cena waha się od £160 000 do £200 000. To oznacza, przy dzisiejszym kursie, wycenę na poziomie od 800.000 zł do ok. 1 mln zł.

Więcej na »Visordown.

Zasubskrybuj teraz

Szerokości, przyczepności, ale przede wszystkim rozsądku i długiego sezonu!

LwG!

Jest taki moment w roku, który każdy motocyklista czuje niemal fizycznie. Znika śnieg, temperatura w końcu przekracza kilkanaście stopni, asfalt zaczyna pachnieć wiosną, a w głowie pojawia się tylko jedna myśl: nareszcie - czas wyprowadzić motocykl z garażu. Ten pierwszy cieplejszy weekend to dla wielu z nas symboliczny start sezonu. Moment długo wyczekiwany, ale jednocześnie jeden z najbardziej wymagających — zarówno dla motocyklistów, jak i dla kierowców samochodów.

Bo kiedy jedni dopiero przypominają sobie smak jazdy, drudzy nie zdążyli jeszcze przypomnieć sobie, że na drogach znowu pojawiły się jednoślady.

Wracamy na drogę z pokorą

Po kilku miesiącach przerwy ciało i głowa nie działają tak samo jak w środku sezonu. Nawet jeśli doświadczenie jest duże, odruchy wymagają odświeżenia. Pierwsze kilometry to nie jest moment na sprawdzanie maksymalnych możliwości sprzętu ani swoich umiejętności. To czas na przypomnienie sobie motocykla.

Warto zacząć od podstaw: spokojnej jazdy, płynnego operowania gazem i hamulcem oraz ponownego wyczucia sprzęgła. Nawet prosty manewr awaryjnego hamowania może zaskoczyć, jeśli wykonujemy go pierwszy raz od października, a na drodze leży, często niewidoczny, piach i brud.

Do tego dochodzi stan dróg. Zima zostawia po sobie ślady: ubytki w asfalcie, koleiny, resztki piasku i soli. W zakręcie cienka warstwa żwiru potrafi zakończyć sezon, zanim na dobre się zacznie. Pierwsze jazdy to czas na uważne czytanie nawierzchni, a nie na agresywne winkle.

I jeszcze jedno: inni uczestnicy ruchu. Kierowcy samochodów przez kilka miesięcy nie mieli okazji obserwować motocykli w lusterkach. Ich uwaga i nawyki dopiero się „przestawiają”. W praktyce oznacza to jedno — trzeba zakładać, że jesteśmy kompletnie niewidoczni.

Bez uważności kierowców nie damy rady

Z perspektywy kierowcy auta zmiana jest równie duża. Przez zimę ruch był bardziej przewidywalny. Teraz pojawiają się pojazdy, które przyspieszają szybciej, są mniejsze i trudniejsze do zauważenia w lusterkach.

Warto w tym czasie wrócić do kilku prostych nawyków: dokładniejszego sprawdzania lusterek, dłuższego spojrzenia przy zmianie pasa oraz upewniania się przy skręcie w lewo. Motocykl może pojawić się w martwym polu szybciej, niż się wydaje.

Szczególnej uwagi wymagają też sytuacje, które na co dzień wydają się rutynowe — wyjazd z drogi podporządkowanej, zawracanie czy włączanie się do ruchu. Wiosną te manewry mają inny poziom ryzyka, bo w przestrzeni pojawia się uczestnik ruchu, który jest mniej chroniony i bardziej narażony na skutki błędu.

Wspólna odpowiedzialność

Początek sezonu motocyklowego to nie tylko radość z jazdy. To moment, w którym wszyscy uczestnicy ruchu drogowego muszą na nowo nauczyć się siebie nawzajem.

Motocyklista powinien dać sobie czas na powrót do formy i traktować pierwsze przejażdżki jak rozgrzewkę. Kierowca samochodu powinien świadomie poszerzyć swoją uwagę o jednoślady, które wróciły na drogi.

Te dwie postawy składają się na nasze wspólne bezpieczeństwo. Bo każdy sezon zaczyna się tak samo: od pierwszego ciepłego weekendu. Pytanie tylko, czy zakończy się dla wszystkich równie dobrze i równie późno.

Warto, żeby odpowiedź była oczywista.

Subscribe now

Spełnione marzenia nie mają ceny

Stał pod biurowcem. Piękny jak z katalogu. Co najmniej jak eksponat na wystawie. Duży adventure, najwyraźniej świeżo odebrany z salonu. Aluminiowe kufry; opony – a jakże – kostkowe, wszak za rogiem czeka „wyprawa dookoła świata”; crashbary jak klatka bezpieczeństwa. Silnik o topowych osiągach i jakieś ćwierć tony wagi. Właściciel opowiadał z dumą o planach: Bałkany, Rumunia, może kiedyś Maroko.

Czytaj dalej: “Spełnione marzenia nie mają ceny” na motogen.pl.

Czy motocykl to terapia?

Ciekawa rozmowa z Kamilem Kaczkiewiczem, o kondycji zdrowotnej ratowanej motocyklem, wyborze terapeuty i o tym czy terapii wstydzimy się bardziej niż wizyty u proktologa?

Subscribe now

Tragedia w Iranie: motocykliści jak „szpiedzy”

Brytyjskie małżeństwo, Lindsay i Craig Foreman, dostało w Iranie po 10 latach więzienia za rzekome szpiegostwo, choć było na spokojnej rundzie świata na motocyklach.

Zatrzymani w styczniu 2025 roku w prowincji Kerman, byli oskarżani o „zbieranie wrażliwych informacji” pod pretekstem turystyki, co wywołało falę oburzenia w środowisku motocyklowym i mediach.

Nie bez znaczenia pozostaje fakt, że wszystko dzieje się w przeddzień ataku Izraelskich i Amerykańskich wojsk na Iran. Dla każdego z nas to przypomnienie, jak ryzykowny może być międzynarodowy trip, a także jak ważna jest znajomość lokalnych przepisów i zachowanie ostrożności przy nagrywaniu i dokumentowaniu podróży.

Benda wraca na rynek – nowa fala neocruiserów

Marka Benda, chiński producent nowoczesnych cruiserów, oficjalnie wraca na polski rynek z nowym importerem – firmą Polonia CUP z Tarnowskich Gór.

Na start zobaczymy cztery modele: dwa V2 125 (Rock 125 i NapoleonBob 125), V4 500 (Dark Flag 500 Commander) oraz 700 z rzędową czwórką (LFC 700 Pro).
Benda kusi odważną stylistyką (np. 300‑mm opona tylna), zaawansowanym zawieszeniem pneumatycznym i nowoczesnymi wyświetlaczami. Wybór jest szeroki - od małych 125-ek aż po poważne 700-ki.

Więcej na łamach »Motovoyager.net.

Indian obchodzi 125 lat: Bobber, Chief i Challenger w edycji jubileuszowej

Indian Motorcycle zaprezentował kolekcję modeli na 125 rocznicę marki, obejmującą m.in. Scout Bobber, Chief Vintage i Challenger w wersjach 125th Anniversary.

Jak twierdzi producent:

Każdy model z kolekcji 125th Anniversary Collection został starannie pomalowany ręcznie, co odzwierciedla wyjątkowy poziom kunsztu i dbałości o szczegóły. Schemat malowania z okazji 125. rocznicy Red with Black Crystal zapewnia wyjątkową estetykę, która celebruje bogatą historię indyjskiego motocykla. Farba bazowa zaczyna się od kultowego Indian Motorcycle Red, a następnie jest wzbogacana metalicznymi mikropłatkami, które tworzą bogatszą, bardziej dynamiczną estetykę, nadając kolekcji charakterystyczną obecność, niepodobną do niczego w ofercie Indian Motorcycle.

I jedno trzeba przyznać: te rocznicowe modele wyglądają obłędnie!

CEO Ducati mówi stanowcze NIE!

CEO Ducati USA, Jason Chinnock, wyraźnie sprzeciwia się pomysłowi „autonomicznych” motocykli, uznając je za zdradę sensu jazdy na dwóch kołach.

Ducati chce rozwijać asystentów bezpieczeństwa (ABS, kontrola trakcji, quickshifter, IMU, etc.), ale zdecydowanie broni się przed wizją odebrania nam kontroli nad motocyklem. Chinnock podkreśla, że motocyklowa przyjemność to właśnie angażowanie się w podróż. To jasne, spójne stanowisko marki, która nie chce dać się wciągnąć w wytyczony przez branżę automotive ścieżkę rozwoju jednoznacznie zmierzającą do zmiany kierowcy w pasażera.

Nowy DesertX V2 – lżejszy, mocniejszy, bardziej „prawdziwy”

Ducati pokazał DesertX V2 z nowym 890‑cc V2, 110,3 KM i 92 Nm, przy wadze ok. 209 kg (bez paliwa) i mocniejszym pakiecie elektroniki.
Monokokowy aluminiowy ram, 230 mm przebiegu przedniej widełki KYB, Brembo, 6‑osi IMU i 6 trybów jazdy (Enduro, Rally itd.) czynią z niego poważnego klienta do off‑roadu i asfaltu.
W wielu rynkach pojawi się też w atrakcyjniejszej cenie niż poprzednik, co zwiększa realną szansę, że pojedzie na polskie żwirowe czerwone ścieżki.

Stara CB750 F2, która dziś wygląda jak supersport

Angielski projekt zamienił kultową Hondę CB750 F2 w nowoczesnego „retro‑superbike’a”. Gruntowny remont roweru zaowocował zwiększeniem osiągów, udoskonaleniem ergonomii i zmianami w podwoziu. Zmieniono zawieszenie, zastosowano 5‑osi IMU‑podobne elektroniki, Brembo, Marchesiniego i full‑LED, zachowując jednak charakterystyczny układ CB‑ki.

Są decyzje, które dojrzewają latami. Oglądasz testy. Czytasz fora. Przekonujesz samego siebie, że przecież dasz radę. A potem przychodzi ten moment – pierwsze moto i od razu litr. Albo więcej!

Napisałem »felieton o tej pokusie. O ambicji, która potrafi przebrać się za rozsądek. I o tym, jak bardzo środowisko – świadomie lub nie – podkręca narrację, że „prawdziwy motocykl” zaczyna się dopiero od czterech cyfr na baku. Z perspektywy kilku sezonów widzę jedno: pojemność nie przyspiesza nauki. Czasem ją brutalnie przerywa.

W praktyce wszystko weryfikuje asfalt. Pierwszy ciasny zakręt przejechany za szybko. Pierwsze nerwowe odwinięcie gazu. Pierwsze zaskoczenie masą. Motocykl nie wie, że „marzyłeś od dziecka”. Fizyka też nie ma tej wiedzy. Nie daję w tym tekście gotowej recepty na udany start w motocyklizm. Daję moją historię braku odpowiedzialności.

Zapraszam do lektury na łamach motogen.pl: »Litr (a nawet trzy litry) na pierwsze moto?! Trzy lata i jedna decyzja.

Subscribe now

Nowy Ducati Monster okiem Smoka

Po co komu Monster, skoro Ducati ma w ofercie “małe” Panigale i Streetfightera? Czy brak kratownicowej ramy to faktycznie problem?

QJMotor SRK 921 RR i 921 Streetfighter – chiński litr bez kompleksów?

QJMotor SRK 921 RR – ambicja większa niż liczby?

Wokół QJMotor SRK 921 RR narosło sporo emocji, ale kiedy spojrzymy w dane, robi się ciekawie. To czterocylindrowy motocykl o pojemności 921 cm³, generujący około 127–129 KM i 93 Nm momentu obrotowego.

Przy tej mocy SRK 921 RR trafia bliżej Yamahy MT-09 czy Kawasaki Z900 niż litrowych superbike’ów. A jednocześnie dostaje solidne wyposażenie: hamulce Brembo Stylema, zawieszenie Marzocchi z regulacją, IMU z cornering ABS, kontrolę trakcji, quickshifter, tempomat i wyświetlacz TFT z łącznością. To już nie jest „budżetowa ciekawostka”.

SRK 921 RR może nie wywraca segmentu do góry nogami. Ale może zrobić coś ważniejszego. Może być jedną z przyczyn zmiany postrzeganie chińskich producentów. A to zmiana, która w dłuższej perspektywie może okazać się strategiczną, długoterminową wygraną!

Ile można o oponach?

Jeśli chcecie posłuchać ciekawej, merytorycznej rozmowy o oponach motocyklowych; takiej rozmowy, z której faktycznie czegoś się dowiecie, a ta wiedza będzie pochodzić ze sprawdzonego źródła to tu jest godzinna rozmowa, której słucha się z przyjemnością.

Moto Martin CB1100 z 1982 roku – motocykl z nazwiskiem

Na sprzedaż trafił wyjątkowy egzemplarz z prywatnej kolekcji Henry Cole. Moto Martin CB1100 to maszyna z czasów, gdy nazwisko konstruktora ramy miało znaczenie równie duże jak marka silnika.

Taki motocykl dziś nie wygrywa specyfikacją. Wygrywa historią. Jazda nim to kontakt z epoką, w której wszystko było bardziej mechaniczne, surowsze, mniej wygładzone. I może właśnie dlatego takie konstrukcje wciąż przyciągają – bo oferują coś, czego nie da się dopisać w konfiguratorze.

Jan Kwilman – człowiek, który budował środowisko

Nie każdy motocyklowy bohater ma za sobą błysk fleszy i triumfy na torze. Czasem legenda powstaje z konsekwencji i pasji, którą widać w każdej opowieści o codziennej jeździe, o najpierwszym samodzielnie złożonym Harleyu, o garażu pełnym części, z których trzeba było coś wykreować.

Przez lata Kwilman nie tylko budował swoją historię – prowadząc warszawski salon Harley‑Davidson Liberator i uczestnicząc w środowisku motocyklistów – ale też pomagał formować społeczność miłośników amerykańskich motocykli w Polsce. Jego doświadczenia pokazują, że motocyklizm w naszym kraju to nie tylko nowoczesne premiery i testy prasowe, ale rzeczywistość, którą tworzyły dziesiątki takich pasjonatów, krok po kroku, w czasach, które dziś wydają się odległe.

Cała, fascynująca, rozmowa »na łamach Świata Motocykli.

Guy Martin i cena marzenia o TT

Przez lata był symbolem twardziela z północy Anglii. Mechanik, który po pracy jedzie ścigać się na Isle of Man TT. Bez wielkiego marketingu, bez wygładzonych wywiadów, za to z autentycznością, która w świecie profesjonalnego sportu bywa rzadkością. Dlatego jego szczere wyznanie o sięganiu po środki wspomagające w okresie pogoni za wynikami wywołało takie poruszenie.

“Im więcej się ścigałem, tym było drożej, więc tym więcej musiałem pracować” – powiedział Martin w wywiadzie dla Big Issue. “Więc po mojej codziennej pracy pracowałem trzy noce w tygodniu w dokach. Kiedyś brałem efedrynę, kofeinę i aspirynę, żeby móc pracować na tyle, żeby zarobić więcej pieniędzy na wyścigi motocyklowe. Tak było.”

W tej historii najbardziej uderza mnie nie sam fakt sięgania po środki, ale powód. Chęć poradzenia sobie z głową. Z presją. Z lękiem, którego nie wypada okazać, gdy budujesz wizerunek faceta, który „niczego się nie boi”. W świecie, w którym legenda TT opiera się na micie nieśmiertelności, przyznanie się do słabości jest niemal większym aktem odwagi niż start.

Royal Enfield celuje w 2 miliony motocykli rocznie

Royal Enfield zapowiada produkcję na poziomie dwóch milionów sztuk rocznie i rozwój gamy twinów – do 2026 roku ma pojawić się sześć nowych modeli z dwucylindrowymi silnikami. Skala robi wrażenie.

Co ciekawe, marka nie porzuca swojej tożsamości. Wciąż stawia na klasyczne linie i dostępność cenową. Z perspektywy użytkownika może to oznaczać większy wybór „rozsądnych” motocykli o realnych osiągach, bez wyścigu na liczby.

KTM szykuje zmianę stylistyczną?

Pojawiają się informacje o możliwym zwrocie w designie modeli KTM w najbliższych latach. Jeśli to się potwierdzi, będzie to potencjalnie duża, widoczna zmiana.

Może to być ważny krok dla KTM, ściśle współpracującego do tej pory z agencją projektową Kiska. Jednak ta współpraca, jaką znaliśmy, najwyraźniej dobiegła końca. Partnerstwo, trwające ponad trzydzieści lat, odegrało kluczową rolę w kształtowaniu języka projektowania wielu motocykli KTM, które zjechały z linii produkcyjnej w Mattighofen.

Get more from Paweł Lipiec in the Substack app

Available for iOS and Android

Get the app

Czas decyzji – co naprawdę wybieramy?

Ten numer kręci się wokół decyzji. Od tych najprostszych – pierwszy litr, pierwsze zakręty, pierwsze odwinięcie gazu – po decyzje strategiczne producentów, które zmieniają rynek: QJMotor pokazujący, że chiński litr może być poważnym graczem, Royal Enfield zwiększający produkcję do rekordowych rozmiarów, KTM szykujący zmiany stylistyczne.

I w międzyczasie ludzie, którzy swoją pasją kształtowali historię – Jan Kwilman budujący polską scenę Harleyów, Guy Martin mierzący się z własnymi ograniczeniami podczas pogoni za kolejnym zwycięstwem. Każda z tych historii przypomina, że wybory mają konsekwencje – czasem natychmiastowe, czasem długofalowe.

32 dni. Serio, odliczam. Nie dlatego, że nie mam co robić zimą. Po prostu wiem, jak zmienia się świat, kiedy w kalendarzu pojawia się marzec, a kierowcy są trochę mniej przerażeni faktem, że wsiedli “za kółko”.

32 dni. To najbardziej irytujący okres w roku. Jeszcze nie pora wyciągać sprzęt, ale głowa już pracuje w trybie sezonowym. Przeglądam ogłoszenia, czytam testy, planuję dalsze wyjazdy. Zastanawiam się, czy w tym roku zrobię te wycieczki, których nie zdążyłem zrealizować w poprzednim sezonie, czy może znowu coś zostanie na “za rok”.

32 dni. Jeszcze za wcześnie na spontaniczną rundkę po pracy, ale już wystarczająco blisko, żeby sprawdzić ciśnienie w oponach i zamówić nowe rękawice. Jeszcze nie ma warunków, a już by się chciało! Ktoś czeka na odbiór nowego motocykla (ja!), kolega robi przegląd, żeby go sezon nie zaskoczył, koleżanka planuje szkolenie a torze.

32 dni. Te ostatnie tygodnie zawsze są o czekaniu, o tęsknocie, o czasie, który staramy sobie jakoś “zająć”, żeby dotrwać do pierwszej jazdy. Teraz trwa ten najintensywniejszy okres przygotowań, do pierwszego przekręcenia kluczyka w stacyjce.

32 dni. Optymista powie, że wiosna już blisko, pesymista spyta czemu tak daleko, a realista zastanowi się, czy ma już wszytko n ten sezon, czy może coś trzeba uzupełnić w motocyklowej szafie.

32 dni. To chyba nie dużo?

Co dalej z amerykańską legendą?

Harley-Davidson z jednej strony krytykowany za brak modeli “entry bike”, z drugiej za ewentualne odstępstwa od swojego dziedzictwa. Nie jest łatwo legendarnej marce stać w takim rozkroku.

Gdzies w Milwaukee ktoś w końcu zdecydował, że nie będzie ani małego, ani taniego wejścia w świat H-D ale za to… nie będzie też modeli elektrycznych.

W tle mamy presję sprzedażową, wahania popytu i coraz ostrzejszą konkurencję – zarówno ze strony marek azjatyckich, jak i producentów, którzy agresywnie wchodzą w segment elektryczny. Logika podpowiadałaby: obniżyć próg wejścia, przyciągnąć młodszych klientów, zagrać ceną. Harley wybiera inną drogę.

Strategia jest prosta i bezkompromisowa Harley jest marką premium dla doświadczonych motocyklistów. Zamiast budować budżetowe modele, które rozwodniłyby DNA marki, producent chce utrzymać dawny wizerunek zachowując konserwatywną linię modelową. Jeśli pojawi się elektryczny Harley, ma być pełnoprawnym Harleyem – mocnym, dopracowanym i odpowiednio wycenionym. Nie sprzętem na start.

To ruch ryzykowny, ale spójny. Harley od lat sprzedaje nie tylko motocykl, lecz także styl życia, mitologię i przynależność do pewnej kultury. Tego nie da się tanio i szybko zmienić.

Problem w tym, że rynek się zmienia. Młodszy klient nie zaczyna od dużego V-twina, tylko od czegoś lżejszego, tańszego, bardziej uniwersalnego. Jeśli amerykanie nie przyciągną tego początkującego klienta, zrobi to kto inny.

Z drugiej strony – historia pokazuje, że Harley najlepiej radzi sobie wtedy, gdy przestaje próbować być kimś innym. Próby „dogonienia trendu” kończyły się różnie. Konsekwentne budowanie tożsamości – zazwyczaj lepiej.

W najbliższych latach zobaczymy więc ciekawy test: czy w świecie downsizingu, elektryfikacji i presji cenowej ikonie amerykańskiego motocyklizmu wystarczy siła marki, by dalej grać w swojej lidze – bez schodzenia poziom niżej?

Jedno jest pewne: Harley nie zamierza walczyć o każdego klienta. Chce walczyć o „swojego”.

Dlaczego te modele tak słabo się sprzedają?!

9 modeli, które nie sprzedały się w minionym roku w oszałamiających ilościach, mimo że na papierze wszytko się zgadza. Dobre wyposażenie, moc, marka… A jednak czegoś zabrakło. Zobaczcie jakie modele każdy chciałby mieć, a nikt nie kupuje.

Motocykliści walczą o Nordschleife!

Fanom motocykli może nie spodobać się oficjalna decyzja Nürburgring z 2025 r., ale część z nich postanowiła nie odpuścić bez walki. Po tym jak władze toru zrezygnowały z tradycyjnych Touristenfahrten — czyli sesji, podczas których motocykle i samochody mogły swobodnie dzielić legendarną Nordschleife — grupa zapaleńców podjęła konkretne działania.

Pomysł jest prosty: zebrać środki przez crowdfunding, sfinansować opinię ekspercką i skierować sprawę do sądu. Inicjator, Ralf Bollinger, jeździ po Nordschleife od około trzydziestu lat i argumentuje, że obecne ograniczenia naruszają lokalne prawo landu Nadrenia–Palatynat, które gwarantuje historyczny i niedyskryminujący dostęp do toru dla wszystkich uczestników.

Choć od decyzji o wyłączeniu motocykli z otwartych sesji minęły już miesiące, a dostęp dla motocyklistów utrzymuje się głównie w formie grupowych jazd z instruktorami, wielu uważa, że to za mało — i że tradycja Nordschleife Touristenfahrten bez barier powinna zostać zachowana.

Na razie zbierane są podpisy pod petycją, ruszył crowdfunding, ale wynik prawnej batalii nadal jest otwarty. Niezależnie od rezultatu, inicjatywa pokazuje, jak silne emocje i przywiązanie wiążą się z możliwością swobodnej jazdy po tym kultowym “torze”.

Rynek jednośladów w Polsce nadal rośnie

Styczeń 2026 był najlepszym w historii pod względem rejestracji nowych motocykli w Polsce — tak wskazują dane z raportu Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego (PZPM). W pierwszym miesiącu roku dealerzy i salony odnotowali rekordowy popyt na maszyny, przewyższając wyniki z wcześniejszych lat i bijąc wszystkie dotychczasowe styczniowe zestawienia.

To o tyle ciekawe, że rynek motoryzacyjny jako całość w Polsce w styczniu nie wszędzie notował wzrosty — np. rejestracje nowych samochodów osobowych były nieco niższe rok do roku.

Sytuacja na rynku motocykli znaczy coś więcej niż chwilowy boom. Ostatnie dane PZPM pokazują, że rynek jednośladów w Polsce od dawna znajduje się w trendzie wzrostowym, a motocykle i motorowery coraz częściej trafiają na drogi.

Więcej przeczytasz na »Motovoyager.net i na stronach »PZPM.

Czy wielki bagger nadaje się na pierwsze moto?

MV Agusta: pełna elektronika w standardzie we wszystkich modelach w 2026 r.

MV Agusta ogłosiła, że wszystkie motocykle z jej oferty na rok modelowy 2026 otrzymają pełny pakiet elektroniki jako wyposażenie standardowe. Dotyczy to zarówno sportowych modeli z serii F3, jak i innych motocykli w gamie włoskiej marki.

To posunięcie oznacza, że zaawansowane systemy wspomagania jazdy — takie jak kontrola trakcji, różne tryby jazdy, ABS z zakrętami, quickshifter, a w wyższych modelach nawet zaawansowane mapy silnika i zarządzanie momentem obrotowym — będą teraz dostępne bez dopłat.

Każdy model ma być wyposażony w:

• 6-osiowe IMU

• ABS z korneringiem

• 3 tryby jazdy + 1 tryb konfigurowalny

• Quick Shifter (góra / dół)

• Kontrolę trakcji (8 poziomów czułości + opcja całkowitego wyłaczenia)

• Kontrolę wheelee

• Kontrolę hamowania silnikiem

• Regulację reakcji silnika na manetkę gazu (Adjustable Engine Response)

• Czułość rolgazu (3 poziomy)

• Maksymalny moment obrotowy (3 poziomy)

• RPM Limiter

• Tempomat (Cruise Control)

W praktyce oznacza to też łatwiejsze porównanie ofert z konkurencją, gdzie podobne pakiety często są elementem dodatkowego wyposażenia lub zarezerwowane dla droższych wersji. Jednocześnie MV Agusta zyskuje na atrakcyjności na tle konkurencji.

Ducati „Formula 73” – esencja piękna!

Ducati zaprezentowało projekt Formula 73, którego istotą jest bezpośrednie nawiązanie do roku 1973 – jednego z najważniejszych momentów w historii marki.

To właśnie wtedy zadebiutował Ducati 750 Super Sport, model wywodzący się z sukcesu w wyścigu Imola 200 i uznawany dziś za kamień milowy w budowaniu sportowej tożsamości Ducati. Charakterystyczna zielona rama, minimalistyczna sylwetka i bezkompromisowy charakter sprawiły, że 750 SS stał się jednym z najbardziej pożądanych klasyków marki.

Formula 73 to projekt o ściśle limitowanej produkcji, inspirowany tamtym motocyklem zarówno stylistycznie, jak i koncepcyjnie. Ducati podkreśla historyczne DNA, odwołując się do przełomowego momentu sprzed ponad pół wieku i przekładając go na współczesną interpretację.

Kluczowe są tu dwa elementy: dziedzictwo i ograniczona liczba egzemplarzy. To nie masowa seria specjalna, lecz kolekcjonerski projekt!

W praktyce Ducati pokazuje, że rok 1973 wciąż pozostaje jednym z fundamentów jej wizerunku – i że historia może być nie tylko wspomnieniem, ale realnym narzędziem budowania współczesnej oferty.

Przyznaję, że do napisania poniższego tekstu sprowokowały mnie komentarze pod jedną z publikacji na FB. Okazuje się, że nadal wiele osób jest przekonanych, że ciągłe zaostrzanie kar jest jedynym skutecznym sposobem zwiększenia bezpieczeństwa na drogach. Jeśli teraz pierwszą Twoją myślą, jest że taką tezę może wygłosić jedynie osoba niespecjalnie zainteresowana takimi tematami jak bezpieczeństwo na drodze, skuteczne nauczanie, czy wpływanie na zachowania społeczne, to… Masz rację, bo liczne badania pokazują, że problem jest dalece bardziej złożony.

Zapraszam do lektury pełnego tekstu: »Polityka czerwonego długopisu.

Więzienie, konfiskata motocykla, mandaty – nowe przepisy dla motocyklistów 2026

Subscribe now

Scrambler: skąd pomysł na takie motocykle?

Mam też coś o historii kolejnej klasy motocykli. Tym razem na tapet wziąłem scramblery. Motocykle, które powstały jako do bólu pragmatyczna odpowiedź na ówczesne potrzeby motocyklistów. Były rozwiązaniem konkretnego problemu, bez oglądania się na stylówkę.

Motocykl, który miał dojechać dalej niż sięgał asfalt bez żadnej awarii. Wyższe zawieszenie, inne opony, trochę prostsza konstrukcja. Tyle. Cała reszta przyszła później.

Dziś scrambler jest jedną z najbardziej „stylizowanych” klas na rynku. I paradoksalnie — właśnie dlatego coraz częściej wraca w nim pragmatyzm. Lepsza ergonomia, sensowniejsze skoki zawieszeń, realna użyteczność poza miastem. Zobaczcie jak powstały scramblery: »Scrambler – historia pragmatyzmu ponad stylem.

Aprilia i druga para “skrzydełek”

Patent Aprilii na aerodynamiczne elementy za nogami brzmi jak coś z serii „bo możemy”. Ale im dłużej się temu przyglądam, tym bardziej się zastanawiam, czy w ruchu ulicznym to ma sens?

To nie są klasyczne skrzydła do generowania docisku. Choć i tę funkcję mają pełnić, to Włosi stawiają tu również na zwiększenie aerodynamiki. W lotnictwie to standard. W motocyklach — cały czas pewnego rodzaju nowość.

Pytanie brzmi, czy ten patent trafi na drogę, czy zostanie w szufladzie z napisem „ciekawe, ale zbyt drogie”? Więcej na »motogen.pl.

Royal Enfield Continental GT 750

Royal Enfield jest już bardzo blisko pokazania Continental GT 750 w finalnej postaci. Motocykl, który od miesięcy pojawia się na zdjęciach z testów, wygląda dziś jak gotowy produkt, a nie rozwojowy prototyp. Widać wyraźnie, że to coś więcej niż rozwinięcie GT 650 — większa jednostka napędowa, wydajniejsze hamulce i wyraźny krok w stronę nowocześniejszego osprzętu mają przesunąć model w stronę wyższej klasy.

Równolegle trwają prace nad odmianą z półowiewką, stylistycznie nawiązującą do klasycznych motocykli wyścigowych. Wszystko wskazuje na to, że debiut to już kwestia czasu.

Yamaha i MotoGP: bezpieczeństwo wygrywa z ambicją

Yamaha zawiesiła testy V4 na pierwszym pre-season’owym teście MotoGP po tym, jak maszyna Fabio Quartararo zatrzymała się na torze z powodu problemu z silnikiem V4. To skłoniło zespół, by przerwać jazdy i zbadać przyczynę zanim ktokolwiek wróciłby na tor z tą jednostką.

Nie mamy dowodu na konkretne, publicznie ujawnione źródło zagrożenia — Yamaha oficjalnie mówi jedynie o „konieczności zbadania” problemu z silnikiem V4 i ostrożnym podejściu do bezpieczeństwa. W praktyce jest to raczej typowa dla nowego projektu technicznego przerwa w testach, którą komentatorzy traktują jako sygnał, że integracja nowego silnika wciąż stanowi wyzwanie i może wymagać więcej pracy przed pełnym debiutem sezonu.

Jaki pierwszy motocykl na kat. A?

Subscribe now

Indian Custom Show wraca do Budweis

Indian Riders Fest 2026 będzie jednocześnie piątą edycją Budweis Indian Motorcycle Custom Show. Organizatorzy oficjalnie potwierdzili, że jubileuszowa odsłona wydarzenia ponownie odbędzie się w Lipnie i pozostanie jednym z kluczowych punktów programu festiwalu.

Custom Show ma zachować międzynarodowy charakter i formułę otwartą zarówno dla profesjonalnych builderów, jak i prywatnych właścicieli motocykli Indian. Z perspektywy marki to czytelny sygnał, że kultura customowa nadal jest traktowana jako ważny element jej tożsamości — nie jako dodatek, ale jako pełnoprawna scena spotkań, rywalizacji i inspiracji.

TOP 9 niedocenionych motocykli w Polsce | Gdzie jest problem?

Get more from Paweł Lipiec in the Substack app

Available for iOS and Android

Get the app

Gdy na rynek trafiają takie motocykle jak Suzuki 8-TT, Honda CB1000F, Yamaha XSR900 GP czy kolejne modele Royal Enfielda, trudno nie zadać sobie pytania: co właściwie oglądamy? Jednorazowy flirt z klasyką czy początek czegoś większego?

Czy to jeszcze stylistyczne eksperymenty, czy już sygnał, że klienci naprawdę chcą motocykli o prostszej, bardziej czytelnej formie? I czy café racer oraz szeroko rozumiane retro wracają dlatego, że są „ładne”, czy dlatego, że w świecie coraz cięższych i bardziej skomplikowanych maszyn zaczynają po prostu… pasować do naszej jazdy?

Zastanawia mnie też coś innego. Dlaczego te motocykle coraz częściej nie wyglądają jak limitowane edycje albo designerskie zabawki? Dlaczego stoją obok pełnoprawnych nakedów i sportów, z podobnymi osiągami i techniką, różniąc się głównie podejściem do formy?

W tym numerze nie znajdziecie jednoznacznych odpowiedzi na powyższe pytania. Znajdzie się tu za to esencja tego co w ostatnim tygodniu wydarzyło się w świecie motocyklowym. Czy fakt, że całe wydanie to wyłącznie tematy w duchu retro to przypadek, zbieg okoliczności? Chciałbym wierzyć, że nie.

Czy widzicie powrót do stylu retro czy café to trend czy wyłącznie pojedyncze “jaskółki”?

Dookoła świata w 4 lata

Na wstępie zaproszę Was na długą podróż. Podróż, która bez specjalnych przygotowań zaczęła się w październiku 1973 roku. skończyła się już cztery lata później, po przejechaniu ponad 100.000 km i odwiedzeniu 45-ciu krajów — od Europy, przez Bliski Wschód i Afrykę, po Amerykę Południową i Azję.

»Ted Simon – w 100.000 km dookoła świata.

Zapraszam, również do zaglądania na bloga, gdzie ostatnio dzieje się zdecydowanie więcej niż cotygodniowy przegląd newsów. W samym styczniu była np. historia Café Racerów, czy wspomnienie o protoplaście dzisiejszej klasy Adventure.

Do przeczytania!

Jak się jeździ klasycznym Triumphem T120?

Royal Enfield Continental GT 750 - prototyp z dużym potencjałem

Royal Enfield od dawna gra w retro, ale zwykle na poziomie dostępnych, niezbyt mocnych motocykli. GT 650 było ładne, przystępne i… grzeczne. Tymczasem pierwsze zdjęcia testowego Continental GT 750 pachną sporą zmianą.

To już nie wygląda jak motocykl dla kogoś, kto „zaczyna przygodę”. Większy silnik, wyraźnie masywniejsza sylwetka, inne proporcje. Bardziej café racer z ambicją, mniej nostalgiczna zabawka. Dla mnie kluczowe jest to, że dla Royal Enfield to może być w krok “poważniejszych” motocykli. Jeśli ten motocykl zaoferuje moc bliżej 70-80 KM a nie 50-60, to może być otwarcie na zupełnie nową grupę potencjalnych klientów tej marki.

Trzymam kciuki, licząc, że faktycznie dostaniemy motocykl wyraźnie mocniejszy a jednocześnie zachowujący piękną retro stylistykę RE.

Triumph Speed Twin 1200 Café Racer Edition. Piękny, lecz niestety limitowany!

Triumph zrobił coś bardzo… triumfowego. Wziął sprawdzony model, dorzucił styl café racera, ale nie poszedł w tani cosplay lat 60. Café Racer Edition Speed Twina wygląda jak motocykl dla kogoś, kto wie, czym jest klasyka, ale nie chce się z nią męczyć.

To nadal Speed Twin – nowoczesny silnik, normalne hamulce, współczesna elektronika. Różnica polega na tym, że teraz ten motocykl wyraźnie puszcza oko do ludzi, którzy pamiętają, skąd wzięło się słowo „café racer”. Dla mnie ważne jest jedno: Triumph nie próbuje nikogo przekonać, że to powrót do przeszłości. To raczej pokazanie, że przeszłość można nosić lekko, bez poświęceń.

Cena? Wysoka, ale spójna z tym, co dostajesz. To motocykl dla ludzi, którzy nie chcą wybierać między stylem a wygodą. I nie mają już cierpliwości do kompromisów.

Jawa 730 Twin – Café Racer w neoklasycznym stylu

Prototyp Jawy 730 Twin jest dokładnie tym, czym powinien być prototyp: obietnicą, nie deklaracją. Współpraca czesko-chińska, nowy silnik, klasyczna linia – wszystko brzmi znajomo. Pytanie brzmi, czy za tą znajomością pójdzie coś więcej niż logo.

Patrząc na zdjęcia i dane techniczne, widzę motocykl, który chce być nowoczesny, ale nie chce się z tym obnosić. To może być jego zaleta. Dla mnie kluczowe będzie jedno: jakość wykonania i to, czy Jawa odrobiła lekcję z ostatnich lat. Bo sentyment otwiera drzwi, ale nie zatrzymuje klienta.

Jeśli ten projekt dojrzeje, może być ciekawą alternatywą dla ludzi zmęczonych oczywistymi wyborami.

Więcej o Jawie znajdziecie na »motogen.pl«.

Moto Guzzi „Eastern Spirit”. Custom, który rozumie, skąd wyszedł

Szybki café racer zbudowany na ciężkim cruiserze? Brzmi jak pomysł, który łatwo zepsuć. A jednak ten projekt Moto Guzzi wygląda obłędnie i robi piorunujące wrażenie!

Naprawdę nieczęsto widuje się tak pięknie zrobione customy, które jednocześnie zachowują ducha ciężkiego criusera, a jednocześnie eksponuje esencję cafe racera, czyli motocykla wyścigowego, lekkiego, odchudzonego o każdy zbędny element. Te dwa światy, zdawałoby się, nie do połączenia udało się pogodzić w tym projekcie.

A zrobili to Polacy! Eastern Spirit to butikowy warsztat położony w okolicy Warszawy. Ten projektem Sylwester Mateusiak udowadnia, że można utrzymać ducha i jakość wcześniejszych realizacji, a jednocześnie pokazać poczucie estetyki, wyczucie ducha stylu café racer na najwyższym poziomie!

Po więcej szczegółów i zdjęć zapraszam na »motogen.pl«, bo boję się, że za chwilę poświęcę tej piękności całe wydanie newslettera.

Subscribe now

Triumph i kolekcja Distinguished Gentleman’s Ride. Merch, który ma sens!

Na koniec coś lżejszego, ale wcale nie mniej znaczącego. Nowa kolekcja ubrań Triumpha przygotowana z myślą o Distinguished Gentleman’s Ride nie wygląda jak typowy motocyklowy merch.

To nie są koszulki „dla fanów marki”. To ubrania, które da się normalnie nosić, a przy okazji wspierają sensowną inicjatywę. I tu mały, ludzki detal: widać, że ktoś to zaprojektował z myślą o ludziach, którzy naprawdę jeżdżą, a nie tylko pozują.

W świecie, w którym każdy brand „coś wspiera”, takie rzeczy bronią się właśnie spokojem i brakiem krzyku.

Get more from Paweł Lipiec in the Substack app

Available for iOS and Android

Get the app

To już rok! Dokładnie 21 stycznia minął rok, od pierwszego wydania newslettera. Te pierwsze wydania wysyłałem bez specjalnego nastawienia i planu na przyszłość. Potrzebowałem uporządkowania wiadomości ze świata motocykli, którego nie znalazłem, więc… Zrobiłem je sam! I tak minał rok i 54 wysłane “maile”.

Jednym z głównych tematów tego roku były zmiany w KTM. Zwalnianie ludzi w Austrii i twarda restrukturyzacja pokazały, że branża nie jest tylko o nowościach i fajnych maszynach — to także ludzie, decyzje biznesowe i duże zmiany w branży, które często odbijają się na ludziach.

Drugim “momentem” były nowości pokazane na targach EICMA. Trzeba przyznać, że o ile e-turbo od Hondy można się było spodziewać, po wcześniejszych przeciekach, tak pięciocylindrowego silnika od MV Agusta czy 200-konnego potwora chińskiej produkcji chyba nikt się nie spodziewał!

Dzięki, że jesteś tu ze mną. Rok za nami, kolejne przygody przed nami. Zarówno te w branżowych wydarzeniach jak i te “na żywo”. Wszak do sezonu zostało 6, no może 8, poniedziałków! I tego się trzymajmy!

Zwolnienia w KTM i zmiany organizacyjne wokół Indian Motorcycle

Informacje o zwolnieniach w KTM oraz zmianach organizacyjnych wokół Indian Motorcycle same w sobie nie definiują kondycji całej branży. To wciąż tylko dwa przypadki, z różnymi przyczynami i w różnych modelach biznesowych. Ale właśnie dlatego warto im się przyjrzeć bliżej — nie jako „dowodowi”, lecz jako pierwszym wyraźnym sygnałom zmiany podejścia u dużych graczy.

W przypadku KTM mówimy o konsekwencjach zeszłorocznych zawirować, które skończyły się »przejęciem KTM przez Bajaj Auto. Redukcja około 500 etatów, obejmująca głównie administrację i kadrę menedżerską, jest bezpośrednią konsekwencją głębokich problemów finansowych grupy Pierer Mobility. Po latach bardzo agresywnej ekspansji — zarówno produktowej, jak i organizacyjnej — firma weszła w 2024 rok z nadmiernymi zapasami, spadającą sprzedażą i wysokim zadłużeniem. Restrukturyzacja, przejęcie kontroli operacyjnej przez Bajaj Auto oraz uproszczenie struktury są próbą dostosowania skali działalności do realnego popytu, a nie chwilową korektą kosztów.

Zmiany wokół Indian Motorcycle mają inne źródło i inny ciężar gatunkowy. Polaris ogłosił zamknięcie zakładu w Osceola (Wisconsin), zajmującego się produkcją silników i komponentów, oraz koncentrację produkcji w innych lokalizacjach, m.in. w Spirit Lake w stanie Iowa. Decyzja ta wpisuje się w proces reorganizacji i optymalizacji operacyjnej w ramach grupy, a nie w kryzys marki jako takiej. Warto to jasno podkreślić: Indian pozostaje rozpoznawalnym graczem w segmencie premium, a zmiany są elementem porządkowania struktury produkcyjnej i kosztowej, nie wycofywania się z rynku.

Wspólnym mianownikiem obu przypadków nie jest skala zwolnień, lecz moment, w którym zapadają te decyzje. Obie marki funkcjonują dziś w otoczeniu wyraźnie innym niż w latach pandemicznego boomu: droższe motocykle, trudniejsze finansowanie, ostrożniejsi klienci i większa presja kosztowa sprawiają, że wcześniejsza logika „wzrostu przez wolumen” przestaje być oczywista. To jeszcze nie jest trend potwierdzony danymi z całej branży, ale raczej wczesna obserwacja zmiany myślenia na poziomie zarządów.

Czy to mogą być pierwsze jaskółki ewentualnej korekty na rynku? Być może, ale to nie jest (jeszcze) jednoznaczny sygnał. Nie oznacza to załamania ani masowych problemów producentów, lecz powrót do bardziej zachowawczego planowania, uproszczenia oferty i kontroli kosztów.

Warto jednak oddzielić ewentualną korektę od zahamowania rozwoju technologicznego. Targi EICMA pokazały, że producenci wciąż inwestują w kosztowne i długofalowe projekty — od nowych architektur silników po zaawansowane rozwiązania wspierające osiągi i emisję.

Subscribe now

Nowy stary motocykl, czyli Indian Chief Vintage 2026

Nie każdy nowy motocykl potrzebuje uzasadnienia w tabelach z osiągami. Chief Vintage 2026 jest ciekawy z innego powodu: Indian zdecydował się zbudować go wokół formy i charakteru, a nie wokół próby nadążania za konkurencją. To widać od pierwszego spojrzenia i czuć w założeniach całego projektu. A najpiękniejsze jest to, że są to forma i charakter jeśli nie żywcem wyciągnięte to bardzo mocno nawiązujące do Chiefa z lat 40 XX wieku!

Przyznaję, że nowy klasyk od Indiana spodobał mi się wyjątkowo. Dla ciekawych szczegółów, szerszy opis modelu (i więcej zdjęć) na blogu: »Indian Chief Vintage 2026.

Triumph Trident 660 i Tiger Sport 660 na 2026: ewolucja zamiast rewolucji

Triumph kontynuuje rozwój modeli z rodziny 660 w sposób zachowawczy i konsekwentny. Na rok 2026 Trident oraz Tiger Sport otrzymują aktualizacje elektroniki, wyposażenia oraz dostosowanie do kolejnych norm emisji, bez ingerencji w podstawową charakterystykę konstrukcji.

W centrum zmian znalazł się gruntownie zmodernizowany trzycylindrowy silnik o pojemności 660 cm³. W nowej specyfikacji rozwija 95 KM przy 11 250 obr./min, czyli aż o 14 KM więcej niż wcześniej, oraz 68 Nm momentu obrotowego dostępnego przy 8 250 obr./min. Co istotne, jednostka chętniej wkręca się na obroty, aż do 12 650 obr./min.

Honda Rebel 300 z E-Clutch

Rebel 300 w wersji na 2026 rok to wciąż prosty, lekki cruiser o bardzo przystępnym charakterze, ale dzięki systemowi E-Clutch staje się jeszcze łatwiejszy w codziennym użytkowaniu. Automatyzacja sprzęgła realnie obniża próg wejścia — zwłaszcza w mieście, w korkach i przy częstym ruszaniu — bez odbierania kierowcy kontroli nad skrzynią biegów. To rozwiązanie, które działa w tle i nie wymaga nauki od nowa.

Jednocześnie Honda wyraźnie pokazuje, że innowacja nie zawsze musi oznaczać więcej mocy czy bardziej skomplikowaną elektronikę. Rebel 300 pozostaje motocyklem spokojnym, przewidywalnym i przyjaznym, ale zyskuje technologię, która faktycznie poprawia komfort jazdy. W efekcie dostajemy maszynę, która nadal świetnie sprawdzi się jako pierwszy motocykl albo codzienny środek transportu — tylko mniej męczący i bardziej „bezstresowy” w obsłudze.

Vespa 2026: nieustająco klasyczna

Vespa na 2026 rok nie zmienia gamy silnikowej, ale wyraźnie porządkuje i odświeża ofertę modelową. Najwięcej uwagi poświęcono wersjom Primavera i GTS, które dostały nowe kolory lakierów, zmienione tapicerki oraz dopracowane detale — inne wykończenia felg, emblematów i listew. W centrum komunikacji znalazły się też edycje specjalne inspirowane historią marki, w których klasyczna stylistyka jest jeszcze mocniej zaakcentowana poprzez surowe, „mechaniczne” detale i ograniczoną paletę barw. To nie są kosmetyczne przypadki, tylko celowe granie archiwum Vespy jako przewagi rynkowej.

Po stronie technologii zmiany są spokojne, ale bardzo konkretne. Wybrane wersje otrzymują nowocześniejsze wyświetlacze TFT, rozbudowaną łączność z aplikacją Vespa MIA oraz system bezkluczykowy w modelach GTS. Nie ma tu rewolucji napędowej ani eksperymentów z nowymi koncepcjami — Piaggio jasno stawia na sprawdzone jednostki, dopasowane do aktualnych norm emisji, i skupia się na komforcie użytkowania w mieście. Przekaz na 2026 rok jest czytelny: Vespa nie chce być technologicznie „najbardziej”, tylko najbardziej spójna — stylistycznie, funkcjonalnie i wizerunkowo.Problemy Hondy z olejem: przypomnienie o granicach złożoności.

Get more from Paweł Lipiec in the Substack app

Available for iOS and Android

Get the app

Jeszcze rok temu taka informacja byłaby nie do pomyślenia. KTM bez nazwiska Pierer w tle? Marka, która przez dwie dekady była niemal osobistym projektem jednego człowieka, właśnie formalnie zmienia właściciela, nazwę spółki-matki i układ sił w zarządzie. Pierer Mobility AG przestaje istnieć. Od teraz mówimy o Bajaj Mobility AG. I to nie jest tylko zmiana tabliczki na budynku w Mattighofen.

Jeśli ktoś jeszcze miał wątpliwości, czy problemy KTM z ostatnich kilkunastu miesięcy były „przejściowe”, to ten rebranding je ostatecznie rozwiewa. W motoryzacji nazw nie zmienia się z nudów. Zmienia się je wtedy, gdy kończy się epoka.

Przez lata narracja wokół KTM była spójna i bardzo austriacka: agresywna marka, sportowe DNA, szybkie decyzje, ekspansja finansowana odważnie, czasem na granicy ryzyka. Stefan Pierer był twarzą tej strategii, jej architektem i gwarantem. Tyle że model, który świetnie działał w latach wzrostu, kompletnie nie poradził sobie w momencie, gdy rynek się schłodził, koszty eksplodowały, a popyt przestał wybaczać błędy.

Bajaj był w tej historii od dawna. Najpierw jako partner technologiczny, potem jako udziałowiec, wreszcie jako ten, który wyciągał portfel wtedy, gdy zaczęło robić się naprawdę ciężko. Teraz już nie ma niedomówień. Skoro spółka-matka nazywa się Bajaj Mobility AG, to znaczy, że centrum decyzyjne przesunęło się definitywnie. Formalnie siedziba nadal jest w Austrii, kulturowo i finansowo ciężar zarządzania jest gdzie indziej.

I tu pojawia się pytanie, które warto sobie zadać od razu, zamiast udawać, że go nie ma: czy to koniec takiego KTM-a, jakiego znamy?

Pierwsze decyzje nowego właściciela są do bólu pragmatyczne. Restrukturyzacja, cięcia, porządkowanie kosztów. Redukcja setek stanowisk w Austrii to sygnał, że sentyment nie będzie walutą tej transformacji. Bajaj nie kupił KTM-a po to, żeby pielęgnować legendę. Kupił go po to, żeby zbudować stabilny, przewidywalny biznes motocyklowy w skali globalnej.

Jednocześnie widać, że to nie jest przejęcie w stylu „przenieśmy wszystko do Indii i zobaczymy, co zostanie”. Kluczowa decyzja personalna mówi tu bardzo dużo. Do kierownictwa KTM dołącza menedżer z wieloletnim doświadczeniem w BMW, obejmując rolę odpowiedzialną za sprzedaż, marketing i strategię rynkową. To nie jest przypadkowy wybór. BMW od lat gra w tej samej lidze, do której KTM zawsze aspirował: globalna marka premium, spójna oferta, żelazna kontrola jakości i bardzo ostrożne zarządzanie wzrostem.

Dla mnie to najciekawszy element całej układanki. Bo sugeruje, że Bajaj nie chce zrobić z KTM-a „tańszego KTM-a”. Chce tę markę poważnie wzmocnić. Chce przesunąć środek ciężkości ze sportowych fajerwerków, na długoterminową rentowność.

Oczywiście, diabeł tkwi w szczegółach. Jeśli kolejne generacje modeli zaczną coraz mocniej korzystać z globalnych platform, jeśli część produkcji przesunie się poza Europę, a oferta zacznie być projektowana pod rynki wschodzące, część fanów poczuje się zdradzona. To niemal pewne. KTM zawsze był marką, która polaryzowała, i ten etap tylko to wzmocni.

Z drugiej strony, patrząc chłodno: alternatywą było dalsze dryfowanie. Albo bolesne decyzje teraz, albo jeszcze boleśniejsze później. Bajaj daje KTM-owi czas, kapitał i know-how, którego w Europie coraz trudniej szukać. W zamian bierze kontrolę i prawo do narzucania tempa i kierunku rozwoju.

Dlatego ten moment jest tak ważny. Nie dlatego, że zmieniła się nazwa spółki. Tylko dlatego, że KTM właśnie przestaje być firmą prowadzoną „na charakterze”, a zaczyna być firmą prowadzoną „na arkuszu”. Czy to zabije ducha marki? Jeszcze nie. Czy go zmieni? Na pewno.

I to jest początek historii, którą w 2026 roku będziemy śledzić wyjątkowo uważnie.

Share

Strefy Czystego Transportu: idea dobra, wykonanie słabe

Coraz więcej miast w Europie traktuje Strefy Czystego Transportu jak prosty przełącznik: włączamy zakazy, a powietrze magicznie się poprawia. Problem w tym, że rzeczywistość jest bardziej skomplikowana. I coraz więcej kierowców oraz motocyklistów zaczyna o tym głośno mówić.

Krytyka SCT nie bierze się z negowania ekologii, tylko z poczucia niesprawiedliwości i chaosu. Regulacje często powstają szybko, bez spójnej strategii i bez realnej alternatywy transportowej. W efekcie karzą tych, którzy już mają pojazdy spełniające normy sprzed kilku lat, a jednocześnie niewiele zmieniają dla jakości ruchu czy dostępności miasta. Szczególnie motocykle, które realnie zajmują mniej miejsca i generują mniejsze emisje w korkach, wrzucane są do jednego worka z autami.

Największym problemem jest jednak brak logiki długofalowej. Strefy zmieniają zasady, normy są nieczytelne, a komunikacja sprowadza się do haseł. Dla użytkownika to oznacza jedno: niepewność. Czy mój pojazd będzie „legalny” za dwa lata? Czy inwestycja w nowszy sprzęt ma sens, skoro reguły mogą się zmienić z kadencji na kadencję?

Dopóki SCT będą narzędziem politycznym, a nie elementem przemyślanej polityki transportowej, opór będzie rósł. I trudno się temu dziwić. Bo czystsze miasta to cel sensowny. Tylko droga do niego nie powinna prowadzić przez frustrację użytkowników.

Get more from Paweł Lipiec in the Substack app

Available for iOS and Android

Get the app

Nowa homologacja FIM. Ciszej, ale ostrzej

FIM oficjalnie wdraża nowy standard homologacyjny FRHPhe_02 dla kasków motocyklowych. I choć brzmi to jak temat wyłącznie dla inżynierów i zespołów wyścigowych, w praktyce ma to znaczenie dużo szersze, niż mogłoby się wydawać.

Nowe testy są bardziej wymagające niż dotychczasowe, zwłaszcza jeśli chodzi o pochłanianie energii uderzenia i zachowanie kasku przy bardzo wysokich prędkościach. To nie jest kosmetyczna aktualizacja normy, tylko znaczne podniesienie poprzeczki. Część obecnych modeli zwyczajnie się w niej nie zmieści, a producenci muszą projektować konstrukcje od nowa, zamiast bazować na starych platformach.

Share

Shoei i wizjer, który myśli za ciebie

Shoei zapowiedział EdryLens, czyli wizjer z automatycznym przyciemnianiem i zintegrowaną ochroną przed parowaniem. Na papierze brzmi to jak przeniesienie technologii z gogli narciarskich do świata motocykli, ale w praktyce chodzi o coś znacznie bardziej przyziemnego. Zmienne światło, wjazd do tunelu, zachodzące słońce i wizjer, który nagle przestaje być idealnie przezroczysty. Każdy to zna.

Jeśli Shoei faktycznie rozwiąże ten problem bez opóźnień, bez ręcznej obsługi i bez konieczności ładowania kolejnego urządzenia, to będzie to jedna z tych innowacji, które nie robią hałasu, ale zostają na lata. Pytanie nie brzmi, czy to wygląda efektownie, tylko czy po miesiącu jazdy przestaniesz w ogóle myśleć o wizjerze. A to w kaskach jest najwyższa forma pochwały.

Caberg i technologia na czarną godzinę

Caberg dorzuca do swoich kasków chip NFC z danymi medycznymi i kontaktem ICE. Bez aplikacji, bez logowania, bez kombinowania. Ratownik przykłada telefon do kasku i widzi podstawowe informacje o poszkodowanym. Prosto, szybko i dokładnie wtedy, kiedy liczą się minuty.

To nie jest rozwiązanie, które poprawia komfort jazdy albo wygląda dobrze na Instagramie. Ono w ogóle nie istnieje, dopóki nie wydarzy się coś złego. I właśnie dlatego ma sens. W świecie, w którym producenci coraz częściej próbują robić „smart kaski”, Caberg idzie w stronę technologii cichej, pasywnej i użytecznej. Bez obietnic rewolucji. Z konkretną pomocą w krytycznym momencie.

Subscribe now

Polacy w Dakarze

Dla polskich fanów jednośladów najważniejszą postacią tegorocznego Dakaru jest Konrad Dąbrowski (Duust Rally Team). 24‑latek po niesamowitej jeździe ukończył rajd na czwartym miejscu w klasie Rally2, a dodatkowo wygrał klasyfikację Juniorów, osiągając trzynastą pozycję w klasyfikacji generalnej motocyklistów. To najlepszy wynik w karierze młodego Polaka, uzyskany mimo kontuzji nadgarstka i problemów technicznych na dziewiątym etapie, które kosztowały go czas i szanse na jeszcze lepsze miejsce.

Dąbrowski regularnie plasował się w czołówce Rally2 na poszczególnych odcinkach i udowodnił, że potrafi rywalizować z najlepszymi w wymagającym rytmie dwutygodniowego rajdu. 

Obok niego Filip Grot i Robert Przybyłowski ukończyli Dakar w Rally2, a Bartłomiej Tabin niestety nie klasyfikował się w końcowej tabeli.

Dla polskiej sceny motocyklowej zwycięstwa takie jak Dąbrowskiego to impuls — potwierdzenie, że regularne starty w cyklu W2RC i przygotowanie fizyczne/techniczne zaczynają procentować również na najwyższym światowym poziomie imprez terenowych. 

Get more from Paweł Lipiec in the Substack app

Available for iOS and Android

Get the app

Żeby dobrze wejść w ten nowy rok, mam dla Was historię pełną stylu, determinacji i współzawodnictwa. Jest to historia “ruchu” café racer, który był *i jest) czymś więcej niż tylko stylem motocykla. To bunt, prędkość i potrzeba wyróżnienia się w świecie, który dopiero uczył się wolności na dwóch kołach. W nowej publikacji zaglądam do powojennej Wielkiej Brytanii, na parkingi przed kawiarniami i w czasy, gdy liczyły się sekundy między jednym a drugim espresso.

Skąd wzięła się ta estetyka, dlaczego do dziś rozpala wyobraźnię motocyklistów i co tak naprawdę oznacza „wyścig z klasą”? Jeśli chcesz zrozumieć, dlaczego café racery nigdy nie wychodzą z mody, ten tekst jest dla Ciebie.

Czytaj dalej: »Historia Café Racer – wyścigi z klasą«

Subscribe now

Wszystkie nowe Triumphy

Porównanie nowości na 2026 rok od Triumpha: Scrambler, Speedmaster, Bobber, T100/120. Nie często testy pozwalają na przesiadkę bezpośrednio z jednego modelu na drugi. Tym bardziej wartościowy jest taki test porównawczy.

BMW R 12 nineT inspirowane Porsche 911 SC

W świecie motocykli customowych często mówi się, że maszyna to nie tylko technologia, lecz osobowość. Najnowszy projekt Rough Crafts we współpracy z GrowthRing & Supply (GRS) idealnie ilustruje tę myśl. To prawdziwe połączenie pasji do podróży, pracy i klasycznego, analogowego doświadczenia jazdy.

Centrum projektu stanowi BMW R 12 nineT — maszyna, której charakter już w standardzie oddaje hołd tradycji lekkich, pionierskich motocykli z płaskim bokserem. Rough Crafts i GRS podjęli się wyzwania: jak przenieść ducha klasycznych, terenowych Porsche 911 SC safari do świata dwukołowych maszyn? Odpowiedź jest w detalach.

Ten niestandardowy build stawia na użyteczność, solidność i gotowość do długich, wymagających tras. Sylwetka jest bardziej „gotowa do jazdy” niż „gotowa do wystawy”, a każdy element wydaje się mieć sens. Nie szukaj tu nadmiernej elektroniki — to motocykl dla purystów, którzy cenią mechaniczną prostotę, doskonałą ergonomię i autentyczność przeżyć.

Projekt powstawał międzynarodowo, z udziałem ekip z Hongkongu, Tajwanu i Japonii, co świadczy o globalnej naturze dzisiejszej społeczności custom builderów. Rough Crafts i GRS pokazują, że klasyczny bokser BMW może być ponownie odkryty i przekształcony w pojazd gotowy na brud, kamienie i nieznane drogi.

Takie projekty przypominają, że motocykle custom to filozofia i opowieść o tym, jak pasja, tradycja i kreatywność spotykają się na jednym zbiorniku paliwa.

Pioneer Ride Connect — nowa generacja dashów z CES 2026

Na styczniowych targach CES 2026 w Las Vegas Pioneer zaprezentował nową platformę Ride Connect, która może zmienić sposób, w jaki myślimy o motocyklowych wyświetlaczach. To nie kolejny drogi, superwydajny klaster TFT, lecz ekosystem sprzętowo-programowy, który wykorzystuje smartfona jako mózg całego systemu.

Idea jest prosta, choć rewolucyjna w swoim podejściu: zamiast inwestować w drogie chipy i hardware na pokładzie motocykla, Ride Connect przesyła dane i interfejs z telefonu przez Bluetooth Low Energy do wyświetlacza na kierownicy. To pozwala producentom oferować tańsze, ale elastyczne rozwiązanie z możliwością aktualizacji przez aplikację — coś, co dotychczas było domeną jedynie topowych modeli premium.

System integruje globalne mapy i routing od HERE Technologies, obsługując dane z ponad 120 krajów — to spory krok naprzód względem tradycyjnych, zamkniętych systemów navigacyjnych. Nawigacja offline, wskazówki, ruch drogowy czy ostrzeżenia o warunkach drogowych mogą być teraz dostępne nawet tam, gdzie sieć bywa słaba lub niestabilna.

Honda CBR500R Four — niespodzianka z silnikiem inline-four

Honda zaskoczyła nowym CBR500R Four, który został właśnie pokazany na China International Import Expo (CIIE). To kontrowersyjny, ale bardzo interesujący krok japońskiej marki — po latach dominacji rzędowych dwucylindrowców o niewielkiej pojemności, Honda zdecydowała się sięgnąć po 502-centymetrowy silnik inline-four.

Ta koncepcja to coś więcej niż kosmetyczna zmiana. Wyższa liczba cylindrów może oznaczać bardziej liniowy charakter mocy, wyższe obroty i żywsze reakcje na gaz, co w klasie 500 cm³ nie jest standardem. Wielocylindrowe silniki tej wielkości kiedyś były domeną sportowych maszyn Hondy i innych japońskich marek, ale ostatnio ustąpiły miejsca dwójkom. CBR500R Four to powrót do tej tradycji, ale w nowoczesnej interpretacji.

Choć konkretne dane techniczne nie zostały jeszcze oficjalnie potwierdzone, niektóre doniesienia sugerują, że nowa jednostka może generować około 80 KM — znacznie więcej niż wcześniejsze modele klasy 500.

W wyposażeniu pojawiają się też nowoczesne systemy elektroniczne, w tym E-Clutch, który automatyzuje pracę sprzęgła przy niskich prędkościach lub w miejskiej jeździe, ułatwiając życie mniej doświadczonym riderom.

Benelli Tornado 550 i TRK 602X — nowa klasa średnia na 2026

Chińsko-włoska marka Benelli szykuje ofensywę w klasie średniej z dwoma nowymi modelami na sezon 2026 — Tornado 550 (naked) oraz TRK 602X (adv).

Tornado 550 to maszyna o mocnej, agresywnej sylwetce, skierowana do osób ceniących dynamikę i uniwersalność w codziennej jeździe. Silnik i podwozie mają oferować równowagę między mocą, zwrotnością i komfortem, co czyni ją ciekawą propozycją dla tych, którzy chcą czegoś więcej niż standardowy naked klasy średniej.

Z drugiej strony TRK 602X to odpowiedź na rosnące zainteresowanie segmentem adventure-tourerów. Zorientowany na dłuższe trasy, z bardziej komfortową pozycją za kierownicą i zawieszeniem lepiej radzącym sobie na nierównościach, TRK 602X ma być propozycją dla tych, którzy lubią mieszankę asfaltowych kilometrów i szutrowych dróg bez konieczności sięgania po droższe, duże adventure’y.

Rajd Dakar 2026 — skuteczny atak Konrada Dąbrowskiego

Rajd Dakar 2026 przynosi dobre wiadomości dla polskich kibiców, szczególnie tych śledzących rywalizację w klasie motocykli. Na trasach Arabii Saudyjskiej startuje kilku Polaków i – co ważne – nie są to już wyłącznie starty „na ukończenie”, ale jazda z realnymi ambicjami i walką o pozycję.

Najmocniejszym nazwiskiem pozostaje Konrad Dąbrowski, który w tej edycji potwierdza, że należy do młodego pokolenia zawodników gotowych walczyć o czołówkę. W jednym z etapów zanotował 8. miejsce na odcinku specjalnym, co jest jego najlepszym wynikiem w historii startów w Dakarze. W klasyfikacji generalnej utrzymuje się w okolicach drugiej dziesiątki, regularnie poprawiając swoją pozycję i pokazując dojrzałość w zarządzaniu tempem oraz sprzętem. To już nie tylko talent, ale zawodnik, który rozumie Dakar.

Solidnie prezentują się również pozostali biało-czerwoni. Bartłomiej Tabin konsekwentnie dowozi kolejne etapy, unikając większych problemów technicznych i błędów nawigacyjnych – a to w Dakarze często ważniejsze niż wynik nna pojedynczym odcinku. Filip Grot i Robert Przybyłowski także regularnie meldują się na mecie, utrzymując stabilne tempo i zbierając bezcenne doświadczenie w jednym z najtrudniejszych rajdów świata.

Warto podkreślić, że dla części polskich motocyklistów jest to kolejny Dakar z rzędu, a ich jazda pokazuje wyraźny progres: mniej nerwowych decyzji, więcej chłodnej kalkulacji i coraz lepsze czasy na wymagających odcinkach.

Dakar 2026 wciąż trwa, ale już teraz widać, że polska reprezentacja motocyklowa nie jest w Arabii Saudyjskiej tylko tłem dla światowej czołówki. Trzymajcie kciuki za naszych reprezentantów!

Czy będziemy jeździć legalnie w offie?

Get more from Paweł Lipiec in the Substack app

Available for iOS and Android

Get the app

Nadchodzący sezon zapowiada się wyjątkowo ciekawie — branża staje przed redefinicją priorytetów. Ani elektryfikacja ani rozwiązania hybrydowe, z niezrozumiałych przyczyn forsowane ostatnio przez Kawasaki, nie zyskały szerokiej gamy fanów. Świetnie za to rozwija się średnia klasy motocykli o lepszym dopasowaniu mocy do realnych potrzeb oraz łatwiejszej obsłudze dzięki półautomatycznym rozwiązaniom. W centrum uwagi są też chińscy producenci, którzy coraz śmielej rywalizują z markami japońskimi i europejskimi, oferując nowoczesne maszyny z bogatą elektroniką. Do tego dochodzi szybki rozwój cyfrowych systemów bezpieczeństwa, które w 2026 będą dostępne nawet w średnim segmencie.

Krótko — przyszły sezon zapowiada się jako czas stabilnych, pragmatycznych zmian i fascynujących nowości. (»Zobacz "5 trendów w motocyklach na 2026 rok")

Subscribe now

KTM: nowy kontrakt CEO i jasny sygnał od Bajaj

KTM potwierdził, że Gottfried Neumeister pozostaje na stanowisku CEO, a jego kontrakt został przedłużony w porozumieniu z Bajaj Auto, głównym udziałowcem marki. To ważna decyzja w momencie, gdy KTM wciąż wychodzi z problemów produkcyjnych i finansowych. Przedłużenie umowy oznacza, że firma nie planuje gwałtownych zmian w zarządzaniu i chce kontynuować obrany wcześniej kurs.

Dla rynku to czytelny sygnał stabilizacji. Neumeister odpowiadał za ostatnie decyzje dotyczące cięć kosztów, reorganizacji produkcji i uporządkowania oferty modelowej. Bajaj jasno pokazuje, że stawia na przewidywalność i długofalowe odbudowywanie pozycji KTM, a nie na szybkie, ryzykowne ruchy. Dla dealerów i klientów oznacza to większą pewność co do przyszłości marki w najbliższych latach.

Harley-Davidson kończy z pracą zdalną

Harley-Davidson kończy erę pracy zdalnej i wzywa większość pracowników do powrotu do biur, w tym do głównej siedziby w Milwaukee. Od marca 2026 r. osoby mieszkające w promieniu 50 mil od kampusu zaczną stopniowo zwiększać obecność w biurze — najpierw trzy, potem cztery dni w tygodniu. Po niemal sześciu latach pracy zdalnej firma stawia na fizyczną obecność, argumentując, że poprawi to komunikację, tempo podejmowania decyzji i współpracę między zespołami. Szczególnie ważne jest to w działach projektowych i inżynieryjnych. Decyzja wyróżnia Harleya na tle branży motoryzacyjnej, w której wiele firm wciąż korzysta z modeli hybrydowych.

Równocześnie Harley planuje odnowienie historycznej siedziby przy Juneau Avenue, starając się o ulgi podatkowe związane z ochroną zabytków. To nie tylko remont biur, ale też element szerszej strategii porządkowania struktury firmy i wzmocnienia kontroli nad procesami wewnętrznymi. Krytycy ostrzegają, że powrót do biura może utrudnić pozyskiwanie talentów i spowodować odejścia pracowników przyzwyczajonych do pracy zdalnej. Dla Harleya decyzja jest jednak jasnym sygnałem: marka stawia na odbudowę lokalnej obecności i kultury organizacyjnej, łącząc praktyczne korzyści z symbolicznym powrotem „do korzeni”.

MIPS przejmuje Koroyd: bezpieczeństwo kasków na nowym etapie

Firma Mips, znana z systemów ograniczających urazy rotacyjne głowy, przejęła Koroyd – producenta technologii pochłaniania energii uderzenia. Koroyd stosuje charakterystyczną strukturę rurek, która skutecznie rozprasza siłę uderzenia. Połączenie obu technologii może znacząco podnieść poziom ochrony w kaskach motocyklowych.

Firma Mips, znana z systemów ograniczających urazy rotacyjne głowy, przejęła Koroyd – producenta technologii pochłaniania energii uderzenia. Połączenie obu rozwiązań może znacząco podnieść poziom ochrony w kaskach motocyklowych.

Mips skupia się na redukcji sił rotacyjnych, które mogą powodować wstrząsy mózgu przy uderzeniach pod kątem. Koroyd działa jak „zderzak” — jego struktura z połączonych rurek rozprasza energię uderzenia i chroni przed przeciążeniami liniowymi. Razem te technologie pozwalają kaskowi chronić głowę kompleksowo, zarówno przy uderzeniach prostopadłych, jak i skośnych, zwiększając bezpieczeństwo motocyklisty w różnych scenariuszach wypadków.

Ducati Formula 73: sport w średnim segmencie

Ducati potwierdziło prace nad nową linią motocykli o nazwie Formula 73. Ma to być sportowa seria skierowana do klientów, którzy chcą dynamicznej jazdy, ale niekoniecznie ekstremalnych osiągów i pozycji typowej dla superbike’ów. Szczegóły techniczne nie są jeszcze znane, ale kierunek jest jasny.

To logiczny ruch rynkowy. Segment sportowych motocykli średniej klasy rośnie, a wielu użytkowników szuka maszyn łączących charakter Ducati z większą uniwersalnością. Jeśli Formula 73 zaoferuje dobrą równowagę między osiągami, ergonomią i ceną, może stać się atrakcyjną alternatywą dla hot-nakedów i sportowych turystów.

Autostrady bez limitu? Temat wraca w Europie

Po Niemczech kolejny europejski kraj rozpoczął dyskusję o zniesieniu limitu prędkości na wybranych odcinkach autostrad. Nie chodzi o całkowity brak ograniczeń, ale o elastyczne podejście, oparte na jakości infrastruktury, natężeniu ruchu i warunkach pogodowych.

Debata coraz częściej opiera się na danych, a nie emocjach. Zwolennicy wskazują na nowoczesne systemy monitoringu i zarządzania ruchem, przeciwnicy – na kwestie bezpieczeństwa. Dla motocyklistów to temat istotny, bo pokazuje, że podejście do prędkości w Europie nie jest już tak jednoznaczne jak jeszcze kilka lat temu.

Get more from Paweł Lipiec in the Substack app

Available for iOS and Android

Get the app